缺乏國家電池法規，印尼的電動自行車普遍使用DIY電池組！更便宜，更長續航，同時也更不安全

達瑪瓦南·庫斯納·漢多耶（Dharmawan Kusna Handoyo）在一個 2x3 平方公尺的隔間裡度過他的工作日，焊接電池。自 2009 年以來，他一直在組裝 DIY 電池組，當時他為自己的一輛電動自行車安裝了一個電池組，但近年來，這已成為他主要的收入來源。他以每塊數百美元的價格出售電池組，用更長的續航里程電池容量吸引回頭客。

「我非常關注買家將如何使用自行車，」漢多耶告訴Rest of World。「我會仔細考慮電池的放置位置，以避免刮傷。」

▲ 達瑪瓦南·庫斯納·漢多耶在登巴薩的 Bengkel E-Bike 修理電動自行車電池。

漢多耶是印尼不斷壯大的電池組裝商群體中的一員，這源於電動自行車市場的飛速增長以及該國完全缺乏電池法規。這為那些可以拼湊出替代電池的商店創造了機會，這些替代電池通常可以提供更低的成本和更長的續航里程。這些自製電池組存在著真正的安全性和可靠性問題，但對許多騎行者來說，這是值得冒的風險。

自 2023 年印尼宣佈對使用一定比例本地零件的新自行車提供 700 萬印尼盾（約1萬7台幣）的補貼以來，電動雙輪車（在東南亞被稱為 E2W）在印尼變得更加流行。根據印尼交通部的資料，截至 2023 年 9 月，印尼註冊在案的電動腳踏車共有62,000輛，幾乎是前一年註冊量的三倍。該國尚未對家用或小型企業製造的電池實施任何規定，這導致了蓬勃發展的劣質替代品市場。當地的 Facebook 論壇充斥著本地電池的廣告，在印尼的電商巨頭 Tokopedia 上搜尋「用於 E2W 的鋰電池」會產生超過 700 個搜尋結果。

哈迪·維雅亞（Hadi Wijaya）用朋友製作的電池替換了他自行車原來的電池。他告訴Rest of World，自製電池既便宜又續航里程更長。「我將原裝電池賣了大約 1700 萬印尼盾（約4萬台幣），然後買了一個定制電池，花了 1300 萬印尼盾（約3萬台幣），」維雅亞說。自製電池使用鋰聚合物電池，一次充電的續航里程可達 150 公里，而原裝電池只能達到 100 公里。維雅亞現在已經與他的朋友合作銷售電動自行車電池。「我可以告訴你，我認識的大多數購買 Gesit（印尼的電動自行車品牌）的人都已經不再使用該品牌的原裝電池了，」他說。

延伸閱讀：電動車動力電池結構之爭：CTP VS CTC 誰技高一籌？

▲ 由於印尼對電池製造沒有監管，人們對自製電池組的安全性和可靠性感到擔憂。

製造電池是一項精細的工作，從圓柱形電池芯開始。組裝商通常使用 18650 鋰離子電池，本質上是標準手電筒電池的更大可充電版本。電池可以直接從 LG、松下和中國比亞迪等零件公司購買，也可以從阿里巴巴等網路市場購買。單個電池組中最多可以容納 100 節電池，這些電池透過鎳條焊接在一起，並透過電池管理系統連接到車輛。自製電池組也比品牌電池更笨重，用亮藍色熱縮套管包裹，而不是標準的聚碳酸酯外殼。

總部位於東爪哇馬杜拉島的凱魯爾·阿敏（Khairul Amin）自 2016 年以來就開始製造電池組。他的目標是每月售出 10 塊或更多的電池。阿敏商店裡最便宜的電池售價為 150 萬印尼盾（約3600元台幣），但當顧客需要為整個汽車供電時，他曾出售過高達 3500 萬印尼盾（約8萬3千元台幣）的電池組。

根據 Sebelas Maret 大學化學講師阿古斯·普萬托（Agus Purwanto）的說法，Facebook 群組上的線上賣家通常只列出電池的電壓和安培數，但諸如單個電池的放電速率等更複雜的因素可能會導致意外問題。「每個電池都有一個額定值：1C、2C、3C，表示電池的放電速率，」他告訴 Rest of World。如果底層電池的放電速率不同，可能會損壞電池。

雅加達電動自行車工作室Dyvolt的老闆阿迪·西斯萬托（Ady Siswanto）告訴 Rest of World，他在匹配電池單元的內阻和容量時非常小心。「如果電池單元的容量不統一，電池就會出現問題，比如突然斷電，」西斯萬托說，他在 2017 年創辦電池組業務之前，曾在當地職業技術學院學習汽車機械維修。過充電和一般缺陷的控制也是嚴重的問題。

延伸閱讀：AI結合超級電腦發現了一種全新物質，可以將電池中鋰的使用量減少 70%

印尼電動自行車產業的混亂局面意味著很難找到經過製造商官方認證的電池。進一步複雜化問題的是，每個電動自行車製造商都擁有自己獨特的電池尺寸和設計，不同公司之間沒有任何共通的標準。「市場上可能存在 20 多種電池尺寸，」Spora EV 的首席執行長波沃·庫蘇莫（Bowo Kusumo）告訴說「這是一個大麻煩。」

▲ 自製電池組在當地網路市場進行廣告和銷售。