一套系統三種動力，Honda給插電式混合動力PHEV加了點黑科技

目前關於接手傳統燃油汽車的方案，主要可以分為以下三種：油電混合、純電車、燃料電池這三種。不過，Honda對於新一代的能源有了不同的想法，雖然他們並沒有創造出第四種新的能源型態，但是他們想到的方法是：為什麼一台車不能同時擁有這三種不同的方案？

目前的三種未來的汽車能源方案為：

純電動（ EV ），以特斯拉為代表，主要走純電動的路線，它們的驅動完全依靠電力能源，電力透過電池帶動馬達輸出功率，進而驅動汽車行駛，但弊端也很明顯：主要是電池技術難以突破的前提下，續航能力太弱，而且充電時間很長，適合短途代步並不能長途旅行。

混合式動力（HEV ），其原理就是在引擎驅動的前提下加入一套電動驅動系統，依然主要消耗汽油，但這個馬達在起步、爬坡以及城市堵車等低速行駛狀態時介入，進而實現節能的作用。

燃料電池（FCV），燃料電池一般是指氫能源，透過將燃料的化學能轉化為電能，以提供車輛以能量，最終由電機驅動車輛行駛。當然弊端也有：我們可以將氫能源的概念直接替換到汽油能源，我們需要重新設置各地的氫氣站，氫燃料的儲存和運輸都是非常大的工程。

而從目前市場上的反應來看：人們更多的希望擁有一輛純電驅動的汽車可以滿足短途的需要，同時希望長途出不再有里程焦慮，簡化充電這個步驟。時下，在傳統汽車品牌陣營中又都瞄準了這一個方向：插電式混合動力（ PHEV ）。

但插電式混動動力仍然有很多種。比如豐田雙擎E+其實是 EV 模式、EV +HEV 模式以及 HEV 模式的組合，它仍然建立在HEV 技術之上。再比如，通用別克 Velite 6 PHEV ，eConnect 互聯服務給人留下深刻印象，但 PHEV 的技術邏輯部分其實和市面上的擁有很大的共通性：先使用電池然後轉由引擎燃油驅動。

雖然各家車廠最終都是導向 EV ，但這次，Honda 提出的 SPORT HYBRID e+技術讓我們會更興奮一些，原因在於：它基本上如果是短程的話，就由 EV 驅動，操控起來是一輛「純正」的電動汽車；同時，SPORT HYBRID e+技術還結合 HEV 的動能回收以及 PHEV 插混技術，既可以使用插電又可以享受HEV 的動能回收充電；在長途旅行時，SPORT HYBRID e+用技術消除了里程焦慮。

一套系統使用三種動力，Honda 給了我們一個技術的大雜燴？

 

一套更全面的混動技術

實際上，Honda 從1999年就推出混動車型，自然明白汽車的下一代能源不是一步跨越到 EV ，但最終會走向 EV ，所以 Honda 透過更多樣的技術組合，來解決使用者的實際情境需求。我們認為這是 SPORT HYBRID e+的技術理念。

根據 Honda 官方，SPORT HYBRID e+以 Honda i-MMD 為基礎而來，日常行駛基本實現純電動化，被稱之為「無限接近 EV 的全新插電式混動系統」。而之所以「無限接近 EV 」是因為這套系統在大部分工況下透過 EV 系統驅動車輛行駛。

讓我們詳細解釋下這套系統，其實主要分為三個部分。

首先，Honda 在 i-MMD 的基礎上，對電池、馬達和電控系統進行了全面升級。但升級後的 SPORT HYBRID e+和此前的系統具有很高的共通性：比如引擎艙佈局相同，在傳統燃油車變速器的位置搭載電動 CVT，電動 CVT 配置了兩台馬達以及控制這兩個馬達的 PCU（動力控制單元）。而 SPORT HYBRID e+在此基礎上為 PCU（動力控制單元）配置上了優化系統電壓的VCU（電壓控制單元），同時智慧動力單元改用17kWh的高功率、大容量鋰離子電池。

那麼在純電 EV 的部分，因為採用了更大的電池，所以純電續航得以提升。而這套系統在日本 JC08工況下的純電動續航里程達到110KM以上。

不光電池增大，智慧動力單元的電池功率也進一步增加，透過重新設計PCU（動力控制單元），提升電壓控制單元 VCU（電壓控制單元）的功率，使得 EV 模式下極速探到160KM/H左右。

好了，前面這部分就可以簡單理解為一台純正的 EV 純電動車，它JC08工況下續航110KM左右，極速160KM/H。而從 EV 純電動車的角度，Honda 的SPORT HYBRID e＋擁有直流快充和交流慢充兩個連接埠，看起來與其他 EV 純電動車無異。你可以連接外部充電，進行短途通勤，現在它就是一台純正的 EV 汽車。

不過別忘了，作為 PHEV 系統，SPORT HYBRID e＋仍然是配備燃油發動機和驅動電機的混動車型，SPORT HYBRID e+配備了驅動用和發電用的雙電機系統。

大概可以怎樣理解呢？這其實是一套稍顯複雜的混動系統。

在 EV 模式下，這套雙電機可以用於剎車時的動能回收。同時進入混動模式，比如需要強勁加速時，甚至是 EV 模式電能不足時，引擎啟動驅動發電機系統，將產品的電能傳遞給驅動馬達帶動車輪。而剎車同樣實現動能回收。

為了實現這樣一套雙馬達的系統，Honda 對馬達的製作工藝進行改造：由以往的圓形繞組方式變為方形線圈，這使得馬達總體積中線圈的佔比從原來的48%上升到60%，而馬達總體實現了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

簡而言之，給這套系統塞入雙馬達後，會讓車輛實現了更靈活的混動模式切換，同時新的製造工藝提升了驅動電機功率。

實際上，SPORT HYBRID e＋所說了幾種路況環境，用這幾個路況來理解 SPORT HYBRID e＋各種模式的切換更容易一些。

比如車輛停止時時完全不費油不費電（ EV ），在起步和中低速階段，其實是採用 EV 模式和混動模式，在強勁加速時啟用混動模式，只在高速巡航時啟發動機模式（小齒比，引擎直連變速器和車輪），而在減速時一律動能回收。

Honda 也提到，在多種路況條件下，SPORT HYBRID e＋可無縫切換三種模式，以此實現全球最高效率。

Honda 插混的更多可能

Honda 在形容 SPORT HYBRID e＋系統時提到了幾個優勢：比如日常駕馭可全電動行駛；它擁有超長續航里程；同時它採用了更好的封裝技術，方便產品打造更舒適的駕乘空間。

實際上，這套系統是在此前倍受好評的 SPORT HYBRID 上升級而來，從車輛設計和駕控的角度也儘可能的確保了系統的穩定性。

Honda 還提到，SPORT HYBRID e+的電池系統採用了水冷方式，既有效利用了空間，又確保了出色的冷卻效果。綜合水冷系統還採用了略過切換回路設計，有效冷卻電池和高壓組件，提升了電池的耐久性，在汽車正常壽命週期內無需更換動力電池。

SPORT HYBRID e+提供的三種動力傳輸方式確實帶給了不同使用者在不同路況的多重可能性。這也是這套系統最大的技術優勢。

想像一下，在電量充足的情況下，110KM通勤就是一輛純電動車，沒有任何排放和消耗。

在跑長途以及市區中低速巡航時，車輛也能依靠燃油引擎發電驅動，但它依然是一輛純電驅動的汽車，解決了純電汽車的續航里程焦慮。

在任何模式下，車輛減速都可以實現動能回收，儲備到電池。

也不需要提前規劃長途路徑上充電站，在任何路況下都隨意切換到效率更高的模式。實際上這就是 SPORT HYBRID e+的黑科技。

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