7月7日，韓國傳來一聲驚雷。全球第四大電池製造商SK On自曝進入「危機模式」， 同期淨負債從去年的2.9兆韓元增加到15.6兆韓元，足足翻了五倍之多！更可怕的事，這筆虧損正在持續放大，今年第一季度比去年第四季度虧損額度擴大17倍，銷售額還同比減少了49%！
虧得多、賺的少， 讓SK On首席執行長李石熙趕緊宣佈進入“應急管理”狀態，什麼叫應急管理呢？
先是召開了全體幹部會議，大幅減少 幹部們的各種福利待遇和業務推進費，比如高層國際旅行時必須乘坐經濟艙， 還要求早上7點就要上班。甚至將最高層理負責人(CAO)和最高事業負責人(CCO)在內的部分級職，直接廢除。
更關鍵的是下一步：SK On 直接凍結了所有高層工資，稱要到公司扭虧為盈為止！ 最後還不忘呼籲員工：“我們已經走投無路了，我們必須齊心協力。”
不過這些措施相比於負債來說，也只是杯水車薪。
因為“病根”不只在“節流”，而在“開源”。
作為韓國第三大財閥SK集團的主營業務之一，SK On也算是含著金湯匙出生的太子爺，怎麼就淪落到今天這一步？
是高層們的工資“拖垮”了SK On，還是真兇另有其人？
SK On：全球第四、全韓第三
聊到SK On，就繞不開韓國的第三大財閥集團，SK集團。
1953年，韓國政府將日佔韓國時期的部分企業賣給私人，當時的崔鐘建就買下了僅剩幾台紡織機的“鮮京織物”，隨後十年間發展成一代紡織巨頭，並涉及到上游原料生產領域。
這一波從紡織到原料化纖產物生產的“進化”，也奠定了集團第一次進化—— “從石油到纖維”的發展方向。
發展到1980年，鮮京收購了韓國國有企業大韓石油，一舉成為韓國第五大財閥集團，從此在能源相關領域站穩腳跟。
甚至在1983年，鮮京還跑到國外開發油田，讓韓國邁入“石油產油國”行列。 時至今日，SK能源依然在全球14個國家的24個礦區開採石油。
從石油到天然氣，能源成為鮮京的根基，而時代車輪也隆隆滾過。鮮京的新繼承人崔泰源在芝加哥讀博士時， 找到了集團第二次“進化”發力的新方向——通訊。
在當時所有人對於電話的認知還十分陌生時，鮮京集團表示將在21世紀全力發展通訊業務，並在1988年，率先推出了手機業務服務。
1994年，鮮京高價收購韓國行動通訊公司，也就是後來大名鼎鼎的SK電信。
這一次轉型，讓鮮京擁有了新的支柱產業，並在1998年正式改名為SK集團，巨頭由此誕生。
但這家巨頭的進化之路，並未停止。
最初，SK集團將第三次“進化”的方向押注在生命科學領域，但遲遲未有起色。倒是在2012年收購了大名鼎鼎的半導體公司海力士，並且在電子領域取得了不斐成績。
2017年9月，SK海力士通過“韓美日聯盟”甚至成功收購了日本東芝的晶片業務，成為世界第二大快閃記憶體企業，第一名則是同屬於韓國的三星電子。
可見， SK集團的“第三次進化”，已經透過電子領域實現。
至於第四次“進化”的方向，答案其實早已呼之慾出——近年來大熱的動力電池。
為此SK集團甚至在2021年獨立拆分出了動力電池子公司SK On，這個On本身就是集團給予的最大期望——“開啟”新生，“繼續”榮光。
甚至這家新企業就是奔著IPO的路線來的，據悉還曾和投資者們定下了2026年的上市名額。
為此，2022年底集團向SK On增資了2.8兆韓元， 而剛成立不久的SK On也順利拿下了全球第四大動力電池製造商的寶座。
一切都是如此順利，也是暴風雨前最後的寧靜。
被自己的兩大優勢「拖垮」
含著金湯匙出生的SK On，最大的優勢無疑是兩點： 資金充裕、客源穩定。
剛成立不久，SK On就已收到超過1000GWh 的電池訂單，並打算將其產量從目前的每年40GWh左右在2030年之前，迅速增加到500GWh以上。
但誰也沒想到，別人夢寐以求的“兩大優勢”，居然會反手拖垮SK On自己！
因為資金充裕且電動車風頭正盛，SK On在“電動汽車將需求激增”這件事上便押下重注，理所當然地進行了一系列十分激進的投資，大力建廠擴充產能。
問題在美國和歐洲
SK On在美國田納西州、肯塔基州都和福特合作建設了電池工廠，計畫於明年投產。
但眾所周知， 去年10月份，福特就暫停了轉型電動汽車的500億投資，連肯塔基州的第二家電池廠都宣佈延後；而SK On的另一個重要夥伴，原本預測自己在2025年能賣出100萬輛電動汽車的通用汽車，今年第二季度的銷量只有可憐的……2萬多台。
要知道，SK On這幾年在美國佈局的所有工廠一旦全部竣工，產能將達到每年180GWh，可以為250萬輛汽車提供電池，現在也就用了不到10%。
同樣的問題，也發生在歐洲。
於是，下游車企“不爭氣”，讓SK On這些天價投資全部成了帳面上的巨額虧損。 有分析師甚至直接說出 “韓國電池製造商對美國汽車製造商感到失望”的話來。
畢竟，韓國電池製造商的投資都是 基於固定數量和價格的訂單 ，是合作夥伴的電動車銷量不達預期，才造成如今的兩難局面。
而且，SK On還遭遇了兩大“黑天鵝事件”的衝擊——
其一是去年美國工人罷工事件，涉及到了大量SK On的合作車企。停工停產、耽誤交付進度不說，大規模漲薪的結局，也讓雙方合資電池工廠的成本壓力陡增；
其二， 則是動力電池價格的“跌跌不休”。
由於原材料價格下跌，動力電池的價格從峰值下跌了近50美元/kWh，跌幅約三分之一。這也進一步導致許多車企更傾向於觀望而不是大批次採購，壓力就來到了韓國電池企業身上。
為什麼要重點強調韓國電池企業呢？
答案，就藏在SK On的競爭對手那裡。
全球這盤棋，誰來定輸贏
對於SK On來說，主要的競爭對手有兩個。畢竟自家的合作夥伴主要是歐美車企，首當其衝的對手必然是來自韓國的LG ES。
有意思的是，SK On選擇在歐洲匈牙利建廠，LGES則是在土耳其紮根。
SK On配合現代起亞做EMP平台，在電池快充速度技術上下功夫，LGES也同樣在不遺餘力地爭取特斯拉的大訂單。
但韓國企業的瘋狂內卷並不是盡頭，因為在動力電池生產領域還有另一位“巨人”：寧德時代與比亞迪，幾乎瓜分了全球一半還多的市佔率！
雖說這些電池最終的去處還是在中國市場，但隨著中國新能源出口量激增，海外市場已經烽煙瀰漫。甚至早在最初歐盟的“理由”之一，就是擔憂中國低價的動力電池將會對歐洲本土的動力電池產生巨大衝擊。
受衝擊的“本土企業”都有誰，那自然是不言而喻了。
當然， SK On的危機也並不完全來自於外部。
作為一家老牌電池企業，SK On的技術優勢是基於1990年起的研發成果，時至今日依然具有一定優勢，但在發展路線上確實存在一些問題。
首先，當下最具成本優勢的磷酸鐵鋰電池生產技術，顯然掌握在中國企業手中。
同時能量密度更高的三元鋰電池，以及固態、半固態電池甚至是鈉離子電池方面，寧德等中國電池企業也都具備著產能與技術的雙重優勢。
這一切當然離不開政策與市場的先天優勢，但中國企業的努力攻堅也毋庸置疑。
而SK On雖然在無鈷電池等方向上也在發力，順利的話也能大幅度降低三元鋰電池的成本 。但在成品誕生前一切皆如夢幻泡影，無法落地就成了最大的硬傷。
除了技術壓力外，SK On在試圖進入中國市場“分一杯羹”的過程中，還屢屢陷入安全問題。建設在江蘇鹽城的動力電池工廠，在2023年6月和11月居然發生了兩次火災。
有消息稱其中一次的起因只是 場內堆放雜物所致，另一場則是導熱油管設計缺陷引發火災， 可見其內部的管理混亂等問題。
當然， 這一切壓力其實還不足以動搖SK On作為一家動力電池巨頭企業的根基。
SK On的一時失利，從本質上來說是向電動車的發展中的必然問題，即便SK全球市佔率(1-2月為準)從去年的6.2%降至今年的4.5%，但只要SK集團依舊將動力電池視為未來的“第四次進化”方向，就隨時可以得到救命錢。
眼下，SK On也只需要和母公司SK Innovation，或者專注於液化天然氣的“利潤奶牛”能源公司SK E&S合併，都能得到源源不斷的輸血。
而熟悉韓國歷史與韓國財閥發展史的朋友都知道，這套“集中力量幹大事”的打法，是韓國能在幾十年前從資源貧瘠的小國躍遷成為發達國家的終極武器。
當然，由此產生的一系列問題咱們就不多說了，只看結論的話，SK On目前危機顯然已經浮出水面，破局的辦法脫離不了「砸錢」和「拖」字訣。
只要拖到那些合作夥伴——歐美車企們開始爭氣了，或者拖到自家研發逆襲，就能熬過這場寒冬。
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