即使沒有坐過飛機或對民用客機型號一無所知的人，也或多或少聽說過 A380 的大名。這架「龐然大物」是航空界首架真正意義上的雙層客機，是空中巴士為了應對波音的 747 推出的產品，最高可搭載近 900 名乘客，因而有著「空中巨無霸」的美名。A380 的原型機於 2004 年亮相，2007 年在新加坡航空旗下完成首次商業飛行。然而，儘管有著上述多種優點，但 A380 的銷量卻遠不如預期。而在今年，空中巴士更對A380做出了要停產的決定。
盛傳多時的空中巴士 A380 停產傳聞終於變成現實，空中巴士公司在本週四的發佈的財報中宣佈他們將停止生產這一超大型客機，轉向更小巧靈活的噴氣式飛機。
「由於航空公司需求的缺乏，我們不得不放棄 A380 的生產。」空中巴士 CEO 湯姆·恩德斯在一則聲明中表示。
2018 年，空中巴士EBIT（稅前息前利潤）50.48 億歐元，但 A380 項目虧損 4.63 億歐元。與此同時，A380 的大客戶阿聯酋航空也將其訂單減少為 39 架，加上其他航空公司對 A380 興趣缺缺，空中巴士做出了停產決定，他們還將繼續完成 17 架 A380 的生產，其中 14 架屬於阿聯酋航空，另外 3 架屬於全日空，最後一架 A380 將於 2021 年完成交付。
即使沒有坐過飛機或對民用客機型號一無所知的人，也或多或少聽說過 A380 的大名。這架「龐然大物」是航空界首架真正意義上的雙層客機，是空中巴士為了應對波音的 747 推出的產品，最高可搭載近 900 名乘客，因而有著「空中巨無霸」的美名。
由於體形龐大，A380 提供了足夠寬敞的座位空間，艙內噪音也小於其他客機，飛行的穩定性亦更勝一籌。
A380 的原型機於 2004 年亮相，2007 年在新加坡航空旗下完成首次商業飛行。
然而，儘管有著上述多種優點，但 A380 的銷量卻遠不如預期，一是 A380 的燒油大戶屬性導致載客成本高，二是如此大的載客量和龐大的身軀注定它的目標客戶是大型航空公司，停靠的也多為樞紐機場。
由於 A380 實在太燒錢，後來基本成了中東三大土豪航空公司的「玩具」，這些航空公司借助 A380 充裕的艙內空間打造出了「貧窮限制想像力」的頭等艙產品，阿提哈德航空著名的「空中官邸」就是設置在 A380 中的奢華頭等艙，阿聯酋航空亦有 A380 私人套間，同樣追求硬體和服務的新加坡航空也在 A380 上打造出了驚豔四座的「空中套房」。
當然，並不是每家航空公司都如此財大氣粗，精打細算的美國航空公司就沒有一家購買過 A380。
除了自身的一些缺陷外，A380 的市場還受到了新一代客機的衝擊。在 A380 之後，很快出現了更省油的空中巴士 A350 和波音 787 夢想客機，兩者都是中長距離客機中的熱門產品。
空中巴士對於航空市場發展走勢的預判失誤也是導致 A380 銷量不佳的重要原因。隨著技術的發展，越來越航空公司有能力實現點對點直飛，而不是傳統的將各地客流彙集至一處的樞紐對樞紐飛行，對客機的載客量需求自然不如以往高了，例如倫敦到澳大利亞伯斯這條全球第二長直飛航線，就是由波音 787－9 夢想客機執飛。
基於上述種種原因，即便是將 A380 作為主力的阿聯酋航空，對這種超大型客機的興趣也在減弱。阿聯酋航空削減 A380 訂單，轉而購買了 70 架 A350 和 A330neo 成了壓垮 A380 的最後一根稻草。
「雖然我們對放棄訂單感到失望，並對該項目無法繼續感到遺憾，但我們接受這一現實。」阿聯酋航空 CEO HH Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum 對外表示，他確認公司的 A380 可服役至 2030 年後。
A380 停產的傳聞早在 2014 年就出現過，當時空中巴士因該客機銷量未達預期發佈盈利預警，彭博社就預測 A380 最早將於 2018 年停產；而 2017 年年底，又有消息稱如未能拿下阿聯酋航空的大訂單，A380 可能面臨停產。
該來的總會來的。距離商業首飛僅 12 年，屬於 A380 的時代就將宣告結束，但回顧它的歷史，銷量卻不應該成為評判其成功與否的唯一依據，僅憑打破波音對長程跨洲航線的壟斷和由此帶來的技術進步以及飛行體驗的提升，就不能說它是一款失敗的產品。
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