過去這兩年，中國的共享新創公司都陷入了低潮，就連曾經很火紅的共享單車也是一間一間退出，甚至曾經的共享單車王者ofo，從去年底曝出資金鏈緊張、帳面只剩數億元之後，進而引發瘋狂搶退押金風波。而曾經也被視為是下一波新風潮的共享汽車，現在可能也要步上共享單車的後塵。
今年以來，整個中國共享汽車業如履薄冰。資金鏈斷裂、共享汽車墳場等問題頻現，越來越多供應商承受著巨大的資金壓力，押金難退，成為很多企業「壓垮駱駝的最後一根稻草」，「爆雷」的消息不斷傳出。
不少中國共享汽車商已經退出賽道。2017年3月，友友用車倒閉，用戶退還押金無門；同年10月，EZZY 團隊宣佈解散；2018年5月,麻瓜出行宣佈停止服務；2019年6月，賓士 car2go 宣佈退出中國市場。途歌出行、盼達用車、立刻出行等「倖存者」，也頻頻被曝出押金難退的問題。
短短兩年前，「共享經濟」之風正盛，汽車搭上共享的便車，多家中國企業順勢湧現，並得到資本巨頭青睞。途歌出行、盼達用車、立刻出行等在這一時期蓬勃發展。如今，這場突如其來的巨大風口，正以肉眼可見的速度消失。
EZZY 創辦人付強曾在一次公開演講中聲稱：「死亡是所有分時租賃公司的最終命運。」曲終人已散，在風口中被「絞殺」的企業，遠不止一家。
退不出的押金，邁不過的生死關口
押金難退的問題，正逐漸摧毀共享單車商與用戶之間本就脆弱的信任。
2018下半年，共享汽車行業昔日的明星企業途歌傳出拖欠用戶押金、即將倒閉的消息，用戶紛紛申請退還押金，但真正能拿回錢的人寥寥無幾。「去年12月申請的退款，至今1年了還沒有結果。」
這並非個例。和他有同樣遭遇的，還有途歌的200萬名用戶。
途歌曾表示，每天只能給15位用戶退押金。即使按照這個標準，最快也需要365年多才能全部退完。更何況，途歌出行APP目前已經停止運行，其官網也顯示無法連結，相當於直接關閉了申請退押金的服務通道。這意味著，那些還未申請退款的用戶，或將永遠也拿不回屬於自己的1500元押金。
11月29日，北京市海淀區法院執行局表示，途歌名下無財產可供執行，公司的法定代表人發生了變更，原法定代表人王利峰處於無法聯繫狀態。
北京法院審判訊息網訊息顯示，途歌已經18次被列為失信被執行人，創辦人兼CEO王利峰被限制高消費。如今的途歌已成空殼，多地辦公處人去樓空，服務熱線打不通，合作商被拖欠款項，員工也遭到欠薪。
深陷困境的不止途歌。今年以來，盼達用車、立刻出行等都被曝出押金難退和無車可用的問題。在新浪黑貓投訴平台上，「押金不予退還」已成為投訴的重點，多數用戶都是撥打客服電話無果，最終只能陷入無能為力的等待中。
和諸多共享單車企業的垮台如出一轍，押金難退，成了共享汽車行業的致命傷。
ofo 前高層鐘飛曾向媒體透露，押金挪用是共享汽車以及共享行動電源等共享經濟中的常態化問題。這也暗示了企業無法兌現押金的背後，挪用押金正成為不可避免的潛規則。
「不少共享汽車的公司，是看中了用戶押金可以提供龐大的現金池。」一位汽車租賃行業從業者表示，這些企業會利用用戶押金再去做投資，進而實現盈利。押金的閃轉騰挪，成了共享汽車領域內眾所周知的「黑色產業鏈」。
與共享單車相比，共享汽車的押金一般在1000-2000元人民幣之間，這對於大多數用戶來說是筆不小的費用。押金能否退還，也成為用戶與廠商建立信任的關鍵。
政府加強監管，在一定程度上提振了用戶對共享汽車的信心。不久前，聯動雲出行集團宣佈與銀行合作，將共享押金交由銀行監管，押金除退還用戶和扣除欠款外，不會挪作他用。
不過，如果企業在銀行中為個人銀行結算帳戶，銀行並沒有第三方監管的義務。這也意味著，用戶押金池的流動性仍存在諸多不確定性。
從昔日明星到明日黃花
押金難退這個致命難題，讓共享汽車重蹈了共享單車大規模死亡的覆轍，也徹底暴露了共享經濟的弊端。
「和共享單車相比，共享汽車最大的標籤就是太『重』了。」一位租車行業從業者表示，很多共享汽車企業的商業邏輯和共享單車一樣，就是把運營車輛全部買入，再投放到各個地區，但汽車的單價比單車貴得多。「一家大體量的共享汽車運營商，每年光採購車輛就需要花費幾十億元。」
除此之外，車輛保險、維修保養、停車費用以及技術開發維護等，都是一筆巨大的投入。
和巨額投入不成正比，共享汽車的收入模式十分單一，幾乎只能透過租金來實現營收。
對於共享汽車來說，車隊規模和車輛運營的周轉率，是決定盈虧的主要因素。艾瑞諮詢的2019年中國分時租賃行業研究報告指出，依據「收入= 單車收入 * 車輛規模」的運營公式，車輛周轉率越高，單車收入越高。而成本 = 車輛規模 *單車成本，分時租賃平台的成本，隨車輛規模擴大而增大。
只有當週轉率足夠大時，才能實現基本的盈虧平衡。但事實上，大多數運營商很難找到平衡點。
EZZY 破產倒閉之際，創辦人付強曾說，在實際運營過程中，EZZY 每做一單都會賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。友友用車創辦人李宇也曾表示：「共享汽車目前難盈利，費用完全不能打平成本。」
收支魔咒之下，共享汽車從昔日明星淪為明日黃花。也正是因為盈利難，不少共享汽車運營商對用戶押金動了心思。
此外，許多共享汽車企業難以為繼，和用戶體驗不佳也有關係。
出於成本考慮，多數共享汽車購置的車型一般做工較差，外觀內飾不甚美觀，很難讓乘客體會到舒適感。而且共享汽車為非個人物品，不少用戶在使用過程中並不愛惜，在車內隨處可見生活垃圾、食品殘渣等，嚴重影響後續用戶使用，甚至讓不少人因此徹底放棄共享汽車。
另一方面，找不到車、續航能力差、還車不方便等因素，都會影響用戶對共享汽車的體驗。多地曝出的廢舊共享汽車「墳場」，也在打擊用戶的積極性。
「目前共享汽車還處於初步探索階段。」上述租車行業從業者表示，一家初創企業如果解決不了收支平衡和服務的痛點，很難走到最後。
誰會是下一個「共享」寵兒？
由於盈利模式存在問題，短短兩三年時間，共享汽車就開始消散。曾經被視為明日之星的共享汽車，真的沒有生意可做了嗎？
共享汽車並不是在近兩年才開始出現，而是分時租賃的另一種業態。早在2013年，汽車分時租賃的概念就已出現，只是藉著共享經濟的東風，再一次被推上了火熱的風口。
無論出於緩解城市交通擁堵的考慮，還是為有駕駛需求的用戶提供便利，共享汽車仍存在很多用車場景。此前紛紛湧入共享汽車行業的運營商們，正是打算撬動這個市場，分一杯羹。
此外，伴隨著共享汽車的發展，無論是對於主機廠還是對於用戶來說，共享汽車都在扮演著相當重要的角色。「共享汽車其實可以做一個價值中樞，實現價值再分配。」
隨著車聯網和自動駕駛的發展，共享汽車已經從最初的分時租賃進化為出行服務的重要一環。透過和主機廠、二手車商以及保險公司合作，共享汽車平台為其提供銷售線索以及用戶出行的數據訊息，進而嵌入汽車產業鏈中。個人用戶也可以把閒置車輛放在共享汽車平台進行託管運營，實現資產增值。
此外，從車輛生產、投放運營、車後市場服務、金融、保險、二手車買賣等車輛全生命週期的產業鏈，共享汽車都可以滲透，「它有天然的市場優勢」。
經歷一輪倒閉潮之後，這個高門檻、重資產的行業已經迎來分水嶺，下一個幸運的寵兒將會是誰？
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