現階段，我們真的需要自動駕駛嗎？

提起自動駕駛，人們忍不住會想像那些未來情境。一輛汽車完全沒有傳統意義上的方向盤，只留下一個碩大的螢幕供乘客操作輸入目的地。它也沒有傳統意義上的司機，也沒有所謂的安全員，所有乘客都可以完全的釋放雙手和注意力，盡情地享受車內飲品和娛樂計畫。汽車自主在交通環境中穿梭，它完全聰明和安全。

事實上，在自動駕駛這個問題上，那些相對激進的技術公司們往往存在另外一個觀點——就是技術已經相對成熟，但有礙不同國家和地區的道路環境、法規，以及倫理問題，所以還不能一步跨入到我們想像中的那樣的情境。

完全的自動駕駛還不是絕對安全，一些跑在前面的汽車公司已經為盲目的發展L4付出了相當大的代價。

也有諮詢公司曾經調研過一些年輕使用者，報告顯示相比較完全自動駕駛那種天馬行空式的體驗，他們往往更著眼於當下，比如他們的願望是希望側方停車可以讓智慧輔助駕駛系統完成；在擁堵的城市，他們希望智慧駕駛可以稍稍釋放自己的雙腳和上了一天班已經疲憊的注意力。

說起這個來，我們確實有些感觸。過去幾年我們嘗試過了各種公司的所謂的自動駕駛/智慧駕駛功能，但比起那些完全自動駕駛的汽車，我們更希望它在現階段可以幫我們處理那些開車中的無聊時刻，比如堵車跟車時頻繁剎車油門，一開就是三個小時高速情境下可以適當的解放雙手。

現階段，我們可能需要比這更智慧化的輔助駕駛嗎？

更智慧化的輔助駕駛？

對於自動駕駛人們還比較迷惑：畢竟普通使用者只要看到方向盤在自己轉，它好像就用了自動駕駛的技術。

首先，我們來理解一下，自動駕駛往往分為幾個流派。

有那種學術派號稱一步到位解放雙手和注意力的，但事實證明這種情境和環境都還不太成立；也有那種從一些小的功能點去做創新的，比如先做個自動倒車入庫，解決一下新手司機的煩惱；還有專門針對高速這種情境進行研發，比如直接做個L2等級的自動駕駛，其實就是做車道保持和自動跟車的這些情境精細升級。

著眼於當地，還是放眼未來？本身就是一個很複雜的話題了。

儘管我們都熟知特斯拉那些知名的自動駕駛車禍，但行業普遍認為，自動駕駛技術可以消除分心駕駛致死事故，並且解決城市擁堵和停車問題。

這主要是因為汽車的感知範圍比人更大，一輛自動駕駛汽車有各種感應器和鏡頭等，他們比人眼看得更遠，所以能比人做更早得決策。而所謂更智慧，其實是能更貼切得解決情境下的具體問題。

但對於這些更情境化的需求，搞自動駕駛的技術公司往往無可奈何。一般來說，他們承擔的只是技術供應商的角色，但真正需要的是有前瞻性的汽車廠家針對一些情境做精細化的升級，再加上車規級的安全測試。

是的，這方面往往傳統的汽車廠商可以做到更多。從Internet的思路來看，汽車廠商們更懂使用者的需求，瞭解如何做對應的功能。在安全測試上，人們認為汽車廠商的流程更為靠譜。

對於自動駕駛，汽車廠商的邏輯也更靠譜：大部分人們並非討厭駕駛汽車的感覺，人們在體驗激烈操駕之餘，只是討厭那些重複而低效的任務。

舉個簡單的例子，在駕駛汽車這個問題上，普通使用者往往認為自動駕駛完全接管就好，但老司機們往往並非希望自動化完全接管，他希望在合適的時候享受駕駛樂趣，同時也希望自動化可以輔助人代替掉那些無聊的重複性的情境。比如上下班的低速跟車。

所以，現階段的「自動駕駛」需要更實際一點，變成「智慧駕駛」。

L2.5 PLUS的思路

聰明的汽車廠更容易捕捉到這種需求。有關於智慧輔助駕駛的競速也一直在持續。

2017年，奧迪A8就激進地配備了高等級的駕駛輔助技術，它是全球首款搭載L3等級自動駕駛技術的量產車，但其實也是情境的細化，比如它配備了奧迪人工智慧交通擁堵導航系統（traffic jam pilot）/奧迪人工智慧遠端停車導航系統（Audi AI remote parking pilot）和奧迪人工智慧遠端車庫導航系統（Audi AI remote garage pilot）。不過2020年，奧迪又宣佈放棄了這個相對激進的智慧駕駛技術，起因還是——不同地區的監管審批延遲。

L2級一直被定義為「部分自動化」，L3級被定義為「有條件的自動化」，實際上，L3級才會出現由系統完全接管汽車的狀態，是真正的質變。而我們也看到在追逐L3級的道路上困難重重，於是L2.5級成了目前廠商競逐的賽道。