動力電池回收這門生意，是如何被前特斯拉CTO看上的？

一般來說，車載動力電池的平均壽命約為 5 到 8 年。

在全球範圍看，2030 年，開發國家預計將有 1.45 億輛電動汽車上路，按此比例計算，屆時將有超 1200 萬噸鋰離子電池退役。

在電動汽車快速發展的過程中，如何處理退役電池成為全行業亟待解決的問題。

押注電池回收行業，Redwood Materials迅速崛起成為獨角獸

特斯拉聯合創辦人、前 CTO 傑弗里·斯特勞貝爾 （JB Straubel） 很早就關注了電池回收這一問題。

2017 年，他創辦了電池回收及再利用公司Redwood Materials ，公司選址靠近特斯拉內華達超級工廠。 

雖然那段時期斯特勞貝爾仍在特斯拉擔任 CTO 一職，但在隨後的兩年間，他逐步將重心放在電池回收業務上。

在 2019 年特斯拉二季報財報上，馬斯克宣佈特勞貝爾職務變動就是一個訊號：斯特勞貝爾卸任特斯拉 CTO，轉而擔任高級顧問一職。 當年年底，他正式從特斯拉離職，一心撲到電池回收業務上。

將斯特勞貝爾稱之為特斯拉的靈魂人物絲毫不為過。在特斯拉任職的 15 年間，斯特勞貝爾不僅一手打造特斯拉工程技術團隊、主導電池設計，還參與供應鏈管理以及主導提出超級工廠等概念。

就連馬斯克都曾公開表示過，「沒有斯特勞貝爾，就幾乎不可能有特斯拉」。

特斯拉的成功有目共睹。在特斯拉取得輝煌成就之際，斯特勞貝爾在 2019 年轉身離開了。原因是——他看到了潛藏在龐大電動汽車市場背後的機遇。

近期，斯特勞貝爾接受外媒採訪時表示，電動汽車需求目前處於回升狀態，但汽車行業發展和生產跟不上，特別是電池行業不能滿足日益增長的需求，未來有可能發生類似晶片荒的事情，而電池原材料短缺將會影響電動車普及。

Redwood Materials 就是要解決這樣的難題。

這家公司主要研究鋰離子電池和電子產品回收處理問題。

簡單來說，主要是透過回收電動汽車動力電池以及電子產品中的廢舊電池，提取其中製造鋰離子電池的重要原材料鎳、鈷等，再將這些原材料投入到新電池生產當中去，以此創建閉環電池循環供應鏈。

斯特勞貝爾認為，建立閉環電池循環供應鏈之後，能緩解透過採礦獲取原材料的壓力，進一步減輕環境壓力。除此之外，還能實現廢舊電池循環利用，降低電池成本，進而促進電動汽車行業穩步發展。

一如 15 年前一樣，斯特勞貝爾的「戰略眼光」再次得到支持。

Redwood Materials 成立不久，完成了200 萬美元種子輪融資。2019 年末，在斯特勞貝爾正式專注新企業後，大把資金找上門來了，其中不乏知名投資機構。

（1）2020 年，完成4000 萬美元首輪融資，投資人包括 Capricorn Investment Group 和 Breakthrough Energy Ventures；

（2）2020 年 9 月，得到亞馬遜20 億 美元氣候承諾基金的青睞，在其首批資金獲得者名單中佔據一席之地；

（3）2021 年 7 月，獲超7 億 美元融資，領投方為大名鼎鼎的 T. Rowe Price，其他參投方更是包括高盛、富達等；

據投資者網站 PitchBook 估算，目前 Redwood Materials 估值高達37 億美元。

從斯特勞貝爾開始專注 Redwood Materials 算起，不過短短兩年多的發展，Redwood Materials 已成為電池回收領域的獨角獸企業，這背後反映的就是車載動力電池行業的巨大市場。

綁定車企和電池廠商，要做美國最大的電池原料供應商

Redwood Materials 的業務模式可以分為三種類型：電池回收、生產電池陽極銅箔和陰極材料。

斯特勞貝爾希望 Redwood Materials 發展成為美國電動汽車電池原材料生產大王。

在商業模式上，Redwood Materials 與電池生產商合作，回收這些廠家的廢舊電池，從中提取電池生產原料，而後再將其出售給電池生產商，以此打造電池生產的閉環供應鏈。

與此同時，Redwood Materials 也從個人消費者手中獲取廢舊消費類電子產品如手機、平板、筆電、電動牙刷等，回收電池並從中提取鎳、鈷等電池原材料。

Redwood Materials 的目標是打通電池回收、原材料提取、供應原料、生產新電池的鏈條，進而打造閉環電池供應鏈。

目前，動力電池回收處理主要有兩種形式：梯次利用和拆解回收。

梯次利用指的是，電池在長時間使用後，電池容量降低，不足以支援電動汽車使用，但電池本身並沒有損壞仍能繼續使用，可以退而求其次用在電力儲能、通訊基站後備電源等情境中。

拆解回收主要就是提煉廢舊電池中的金屬原料。目前，Redwood Materials 對於廢舊電池的處理就屬於拆解回收，透過提取廢舊電池中的鎳、鈷、鋰、銅等獲得電池生產原材料，用於新造動力電池。

具體處理上，收集廢舊電池材料後，Redwood Materials 會對其進行分解、切碎、燃燒工序，並混合成漿料，再分離出有價值的鎳、鋰、鈷和銅離子。

這種方式被稱作濕法冶金，工藝較為複雜，回收率較高，但成本相對也較高。

據一組數據顯示，Redwood Materials 目前可以從退役電池中回收超 95% 的有用材料，比如鎳、鈷、銅、鋰，同時具備生產陽極銅箔以及陰極活性材料的能力，而這些都是生產新電池的原料。

為獲取足夠多的廢舊電池，Redwood Materials 已與多家電池廠商展開合作。

（1）2019 年底，Redwood Materials 與松下達成合作，從松下位於內華達的工廠處獲取廢舊電池，開啟試點回收計畫。這一合作計畫今年有了進一步發展。

2022 年 CES 展上，松下對外透露：Redwood Materials 已經開始回收松下的廢舊電池。

從 2022 年開始，Redwood Materials 還會從這些廢舊電池中提取和生產陽極銅箔，再將其供應給松下內華達工廠，最終這些材料將作為鋰離子電池流入特斯拉內華達超級工廠中。

（2）2021 年 2 月，Redwood Materials 與電池企業Envision AESC達成廢舊電池回收合作，從 Envision AESC 位於田納西州的工廠回收廢舊電池，繼而提煉電池原材料。Envision AESC 主要為日產 LEAF 生產電池。

（3）2021 年 3 月，Redwood Materials 與北美最大的電子廢料回收商ERI 建立合作關係，從 ERI 那里獲取鋰離子電池，同時雙方還展開了太陽能電池板回收試點計畫。不僅如此，Redwood Materials 還對 ERI 進行了投資。 

此外，Redwood Materials 還背靠亞馬遜這棵大樹，獲准從亞馬遜電動車隊及其他相關業務中獲取鋰離子電池和其他電子廢料。更為重要的是，亞馬遜還多次參投 Redwood Materials。

Redwood Materials 也直接與車企建立了合作關係，比如聯合福特成立電動汽車電池回收聯盟。

2021 年，雙方已經開展電池回收業務，2023-2024 年，Redwood Materials 開始向福特供應陽極材料，2025 年開始供應陰極材料。

福特非常看好雙方的合作，據悉，在 Redwood Materials 最新一輪7億美元融資中，福特還投了 5000 萬 美元。 

截止 2021 年 9 月，Redwood Materials 已佔據美國鋰離子電池回收市場一半的市佔率。

就在前兩天，Redwood Materials 在加州推出了電動汽車電池回收計畫，並聯合福特和沃爾沃共同運作。

具體來說，Redwood Materials 將與加州的經銷商和拆解商合作，回收混合動力和電動汽車的報廢電池組。

而回收、包裝並將電池運回內華達州北部 Redwood Materials 回收設施的費用，將由 Redwood Materials 與合作夥伴沃爾沃和福特共同承擔，無需電池提供者負擔。

同時，Redwood Materials 將接受該州所有的鋰離子和鎳金屬氫化物電池，不受車輛品牌或型號限制。

Redwood Materials 與車企和電池商的合作也進一步深化。

電池回收通路一路拓寬，工廠處理能力也迅速提升，廠房擴建、新建等都提上日程。

2021 年 6 月，Redwood Materials 宣佈將原有工廠規模擴大兩倍，增加至 550000 平方英呎，並計畫兩年內完工，未來兩年內公司人員也將從彼時 130 多人增加到 600 多人。

到了 9 月中旬，Redwood Materials 又宣佈投資十億美元新建廠房擴大業務，不僅要回收廢舊電池金屬材料，還要提煉其中的陰極和陽極，生產電池原材料。

新建工廠目標是到 2025 年生產 100 GWh 電池正極活性材料和負極，到 2030 年產量擴大到 500 GWh。

為了順利開展這一新業務，Redwood Materials 與韓國鋰離子電池正極材料生產企業 L&F 簽署了數年合作協議，計畫在新工廠中使用 L&F 的設計與製造技術，提取陰極材料。

韓國 L&F 是韓國內電池生產名企，主要向 SK innovation、LG 能源以及三星 SDI 供應電池材料。

Redwood Materials 想透過與 L&F 的合作，在未來十年內成為美國市場電池重要組件生產商，進而實現成為美國電動汽車電池原料生產大王的目標。

車企、電池供應商以及電動汽車市場的長期向好共同奠定了電池回收的業務的高歌猛進之路。

小電池撬動大市場，動力電池回收成「藍海」

Redwood Materials 在美國市場快速前進的同時，還將目光瞄準了歐洲市場和亞洲市場。

今年 2 月初，Redwood Materials 宣佈要把業務擴張至歐洲，準備在歐洲複製美國模式的電池閉環供應鏈。

施特勞貝爾在接受德國媒體採訪時表示，將在未來幾年投資幾十億歐元進軍歐洲市場，並計畫在歐洲建造兩座電池回收利用工廠，雖然目前仍在考慮工廠選址，但一個核心原則是要儘可能靠近汽車製造商以及電池生產廠。

雖然歐洲市場孕育了一眾名牌車企，但特斯拉電動汽車在歐洲市場銷量火爆，是當仁不讓的歐洲電動汽車市場領軍者。

目前特斯柏林超級工廠已經投產，拉勃蘭登堡州環保部門也向特斯拉發放了 2000 輛 Model Y 的特別生產許可，柏林工廠對於特斯拉拔高產能來說更是如虎添翼。

參考 Redwood Materials 美國工廠選址靠近特斯拉內華達超級工廠，特斯拉柏林超級工廠對 Redwood Materials 工廠選址的吸引力有增無減。

相比於美國電動市場，目前的歐洲市場電動汽車發展水平更高，隨著全球主要車企紛紛宣佈電動化，歐洲市場電池回收業務將持續擴大。

施特勞貝爾曾表示，下一個目標市場就是亞洲。屆時，亞洲尤其是中國市場或將迎來一輪電池產業供應鏈變革。他也說到，「芯荒之後，制約電動汽車發展的另一個瓶頸將會是電池材料」。

事實上，這傳導給終端消費者的結果是電動汽車紛紛漲價。 以國內的電動車型為例，今年年初，小鵬、零跑、極氪、廣汽埃安等車型均上漲了數千元。

這背後的主要原因之一是電池成本上漲了——電池正極材料的 碳酸鋰，價格從 2021 年初的 5 萬元/噸均價暴漲到近期 42 萬 - 46.5 萬元/噸，翻了近 8 至 9 倍。

但電池回收業務真能盈利嗎？

今年 1 月末，施特勞貝爾在接受美聯社專訪時坦陳，由於公司目前處於快速發展期以及大力進行投資，目前尚未盈利，但回收電池進而出售電池原材料確實能為公司帶來收入，而且電池回收業務空間廣闊，市場對於電池原材料的需求非常旺盛。

其實，很多車企也已關注到電池供應鏈及成本問題。

2019 年 4 月，特斯拉就表示，內華達超級工廠的新建電池回收設施已經開始回收銅、鋰、鈷等重要電池原料。

不僅如此，特斯拉還直接從源頭下手保障電池原料供應。

今年 2 月 16 日，特斯拉與澳洲鋰礦商 Liontown Resources 簽署一項為期五年的鋰輝石精礦供應協議。

Liontown 將於 2024 年開始向特斯拉供應鋰輝石精礦，特斯拉將在第一年採購 10 萬干公噸 （DMT） 的鋰輝石精礦，並在隨後的幾年增加到每年 15 萬干公噸。

通用汽車和電池供應商 LG 能源與加拿大電池回收創企 Li-Cycle 也展開了合作。

鋰離子電池回收市場諮詢公司 Circular Energe Storage 曾表示，全球約有 100 多家公司從事鋰離子電池回收業務。

除了 Redwood Materials、Li-Cycle 以及瑞典 Northvolt 等電池回收初創公司，還有與奧迪、寶馬等合作從事回收業務的成熟企業 Umicore。

施特勞貝爾曾表示，目前電池原材料佔到電池生產成本的 50%-70%，如果能有效回收利用，電池成本將會大大降低。

車載動力電池素有「新能源汽車的心臟」之稱。動力電池大概佔據整車 40% 的價值，其重要性不言而喻。

及早看到繁華車市背後的隱憂並迅速投入其中開展有效經營，是 Redwood Materials 取得今日成績的重要因素。

從回收動力電池入手到提煉生產原材料進而打造閉環電池供應鏈，Redwood Materials 在新能源汽車異常火爆時期走出了一條可行之路，電池供應鏈革新已在路上。

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