自動駕駛卡車貨運明星公司 Embark，宣布徹底倒閉關停。它曾是自動駕駛卡車的明星公司和賽道最早起跑的先行者，一度和圖森未來 (TuSimple) 並稱雙雄，2021 年借殼登陸美股，市值最高 52 億美元（1600億台幣）。
然而其創始人遣散了員工：「資本背棄了我們… 無法籌集資金… 十分抱歉…」。Embark 倒下，是第一家正式宣倒閉的自動駕駛卡車公司，更是第一家倒閉的自動駕駛上市公司。
2023 年自動駕駛的洗牌，Embark 或許只是個開始。
「資本背棄了我們」
Embark Trucks 走到倒閉的結局，創始人 Alex Rodrigues 在遣散信中給出了處理結果：
- 70% 的員工直接解僱，剩下 30%（約 100 人）處理公司關停流程。
- 工資補償到今年 6 月，醫療等福利支付到 8 月；持有股份的員工會獲得相應補償。
- 安置團隊將幫助被裁員工聯絡新的工作機會。
- 為外籍員工支付兩次移民諮詢費用。
Embark 倒閉，管理層的遣散政策至少看上去比較人性化，補償方案也挺大方。這可能表明 Embark 帳上還剩一些現金，並非山窮水盡，更像是主動關停業務。
根據去年 3 季度 Embark 的財報，當時帳上還剩 1.9 億美元現金及約當現金。但此時公司季度營收僅為 230 萬美元左右，淨虧損高達 3500 萬美元。
殘酷的是：Embark 幾乎掙不到錢。而且按照這樣的虧損速度，最快到今年 2 季度之後公司將難以為繼，不得不走到破產重組、抵押負債的局面。與其這樣，倒不如留好遣散費，體面收場。
沒人願意出手解圍嗎？
創始人 Alex Rodrigues 直言：「去年對於自動卡車行業來說十分艱難，資本已經拋棄了尚未形成盈利能力（pre-revenue）的公司。」
無論是現有業務突破、新業務拓展，還是出售公司，都沒有實質進展。直觀而言就是沒有投資人願意繼續投錢，也沒有大公司願意收購接手 — 即使現在 Embark 市值僅剩 900 萬美元，與巔峰時的 52 億美元相比幾乎清零。
Embark 就這樣成了第一家倒閉的自動駕駛卡車公司（萊萬多夫斯基創辦的 Otto 後來併入 Uber），在整個自動駕駛行業發展史上，它也是第一家倒閉的上市公司。
而 Embark 曾經也有過輝煌時期。2016 年創辦時明確專注自動駕駛卡車，是這個新興賽道的先行者之一，也是這個領域內的明星玩家，吸引融資總共超過 7 億美元…
眼見他起高樓
大約 7 年前，兩位 20 出頭的年輕小夥 Alex Rodrigues 和 Brandon Moak，合資建立了 Embark，並很快成為了 ChatGPT 之父 Sam Altman 管理下的 YC 孵化器 — Y Combinator，獲得種子輪投資和孵化加速。
一開始，他們對 Embark 的定位是：大學園區內自動駕駛車輛。但不久之後，Embark 就瞄準了一個更大的市場：自動駕駛卡車，專注於幹線物流。截至 2019 年，這家公司已有 13 台自動駕駛半掛卡車，員工超過 70 人，並已營運洛杉磯到亞利桑那的長途運輸線路。
2019 年，Embark 獲得包括由 Maven Ventures 牽頭的 200 萬美元種子資金，由 DCVC 牽頭的 1500 萬美元首輪融資，由紅杉資本牽頭的 3000 萬美元首輪融資，以及由 Tiger Global 牽頭的 7000 萬美元首輪融資。
帳上靠融資得到的現金已經上億美元 —— 但 Embark 此時尚未有實質商業進展，營運落地方面遠遠落後於圖森未來。2021 年 6 月，Embark 實現借殼上市，並改名為 Embark Technology Inc，二級市場直接為 Embark 融到了超過 6 億美元現金。
當時 Embark 估值 52 億美元，當時以為是更大的開始，但沒想到已經達到了巔峰。更恐怖的是，僅僅 1 年半左右，這筆錢就燒光了，Embark 迅速走到難以為繼的地步。
自動駕駛洗牌：唯量產落地商用可為繼
創始人認為 Embark 失敗，是因為被資本拋棄，但卻迴避了為何資本會拋棄他們。一年半燒光四五億美金（約1400億台幣），Embark 的商業落地進展卻幾乎為零。
Embark 公佈過一些關鍵目標，比如計畫 2024 年實現大規模自動駕駛商業化的目標。其主要業務模式，是與北美本土商用車製造商合作，在傳統卡車基礎上進行改裝加裝自動駕駛套件，然後將產品賣給物流商。
而在業務生態上，Embark 希望做一個 Tier 2，只賣自動駕駛套件，不持有車輛產權，通過訂閱付費方式產生營收。為此，Embark 推出了所謂通用型自動駕駛介面，據說能低成本復用在不同卡車車型上實現自動駕駛功能。官方透露和美國四大商用車製造商的主要產品都能適配，而且也在洽談。
但實際落地進展和規模進展上，Embark 的計畫更多是象徵性的、展示性的，提供數量較少的車輛給客戶，跑中短途比較簡單的路線。另外就是一些前瞻性的、驗證性的技術合作。比如 Embark 給北美貨運公司 Knight-Swif 打造的自動駕駛貨運卡車，承運洛杉磯至鳳凰城的路線，但迄今為止只交付了 1 輛。
而這僅有 1 輛車，也是 Embark 做自動駕駛 7 年以來唯一的交付。總之呈現的結果，Embark 倒在了難以交付和落地上，技術和商業模式的閉環始終沒有完成。
這種結果，有可能是和主機廠合作不順，也有可能是先前遠遠低估了後裝自動駕駛卡車在可靠性，適配流程以及法遵層面的難度。當然，也有可能是 Embark 團隊對於汽車工程、機械製造領域並不專業。但 Embark 之死，和之前被福特、福斯放棄的明星乘用 L4 級自動駕駛獨角獸 Argo 一樣，核心還是交不了貨。這種交貨直接反映的是技術能力到產品商用上的綜合能力。
無論是 Robotaxi 級 L4 自動駕駛能力，還是量產車使用的自動駕駛，抑或自己造車，還是尋求一個穩定的主機廠合作，都需要建立一整套自動駕駛量產方法論，形成一個完整的、可控的量產流程。
可惜的是， Embark 的技術層面遲遲取得不了突破，量產層面自然也無法掌控主機廠的節奏。最後資金鏈難以為繼。自動駕駛持續的研發投入和短期無法有造血能力之間，商業公司的現金流只有斷鏈。
這個警鐘，為所有自動駕駛公司而鳴。無論是 Argo 還是 Embark，不管是乘用賽道，還是商用賽道，他們的倒閉倒下，不是這個行業缺乏錢途前景。
恰恰相反，是整個自動駕駛賽道和行業，到了見真章、真刀實槍檢驗真本事的時候 —— 市場已經不相信 Demo，也不相信更加宏大的願景故事。
有多少輛車？能怎樣落地？有沒有人買單？這個生意和賬本能算的過來嗎？成為了檢驗自動駕駛最直接也最客觀的標準。技術的強與弱，聲勢的大與小，最後都歸於量產、落地和商用。
所以 Argo 還是 Embark，只是這種驗貨時刻倒下的個例而已。
在歷經一個技術研發週期的洗禮後，檢驗自動駕駛公司的試金石，有且只有營收盈利了。「現在沒有投資人願意聽公司講 BP 了，更傾向於單獨約談下游場景方客戶，瞭解公司真正的量產盈利前景。」上述言論，就是智慧車參考從自動駕駛玩家和投資人那裡得到了真實反饋。
自動駕駛來到了一個新階段，可能是八仙過海，可能是魚躍龍門，也可能是賽道黃金時代前夜最冷峻的洗牌之夜。下一個倒下的又會是誰？
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