要做第一個賺錢的電動機車商業模式，Kymco 董事長柯勝峯披露「光陽銅板價」初衷

「不能賺錢的模式不能算是商業模式，」光陽董事長柯勝峰說，「沒虧錢」是他貫穿訪談中不斷提起的話。儘管曾在網路熱的1999年創立數位網路廣告啟奕資訊，但現在扛起品牌老店責任，這位第三代繼承人談起經營絲毫沒有網路業的天馬行空。

2015年初接班不到半年，新創公司 Gogoro 就發表第一代電動車，接班三年多，2017年底，政府頒佈燃油機車2035年禁售令，等於宣告市佔第一的祖產家業「KYMCO」燃油機車只剩17年銷售期。美國康乃爾大學碩士畢業的他，要如何用 MBA 專業，開創下一個成功的電動車企管經典案例？

光陽董事長柯勝峰2014年接掌55年家族事業，扛下父執輩打下的江山，隨之而來的似乎是不停的考驗。

電動車商業模式模糊，估5年內電動車獲利追燃油車

柯勝峰接受《數位時代》專訪說，「目前全世界電動車都還沒有所謂對的商業模式，連 Tesla 都沒辦法，四輪車目前以 Nissan 在2018年宣佈其 Leaf 電動車可以開始賺錢，我認為是很大的突破。在此之前，不論四輪還是二輪車，不論國外或台灣，電動車都是還沒辦法賺錢。」

走遍世界，柯勝峰說，目前說真正有賺錢的二輪電動車，大概唯一可提的是中國的電動自行車。

然而光陽大舉跨入電動車，就要立刻開始賺錢，這個雄心壯志，背後是跟 Gogoro 完全不一樣的邏輯思維。「如果明年能做到6萬台量，我們是有賺錢的，但沒有賺很多。」柯勝峰說。但光這個量已經快追平 Gogoro 3年的成績。

他想的是，一開始電動機車定價不要虧錢，雖然獲利不如燃油機車，但未來隨銷售量放大，電池技術進步，對電動車掌握更多，成本還會有下降空間，這裡面還得包含鼓勵經銷商推銷的獎勵金。

不過，燃油機車面臨越來越多環保法規要求，「光機車升級一個行程，化油器就要多一萬元，成本也在增加。」也因此柯勝峰認為，未來5年電動機車成本有機會與燃油車一致，出現黃金交叉，長期電動機車就能有合理的利潤。

騎回家牽上樓，柯勝峰：賣車不會虧本

「這兩台都沒有虧錢在賣。」柯勝峰指著剛發表的 Many 110 ev 以及 Nice 100 ev 新車，儘管補貼後價格親民，他強調沒有虧錢賣，似乎向股東信心喊話。

柯勝峰說電動車好處多多，他曾騎著自家電動車回家，牽車進電梯上樓，騎入自家客廳繞一繞，「這是燃油車做不到的」而當他牽車進電梯巧遇鄰居，對方還抱著欣羨的眼光參與討論。

充電模式，解決客戶負擔跟疑慮

「沒有虧本」是柯勝峰受訪時不斷掛在嘴邊的話，這也是為何經過詳細計算，光陽不做換電，直接選擇充電為主的服務模式。

「換電是補充能源方式，不能說是一種商業模式。」柯勝峰說，回顧過去20～30年電動車發展史，很多嘗試換電營運模式的業者，多數都沒有成功過，最近宣佈放棄換電，專注快速充電的就是 Tesla，他分析。

而不易成功關鍵是，「電池本身的成本很高，消費者自己有一顆，店家還要多準備一顆等著給客人換，這跟飯店必須多空出房間，讓消費者可以立刻換房間一樣不可行。」柯勝峰說。

「換電模式與生俱來帶來無法避免的多餘成本，造成消費者必須負擔1人份以上的費用。」柯勝峰說，但二輪車用戶是對價格敏感的，也因此，「以換電為100%營運模式，我們不能說是商業模式，因為商業模式的意思就是創造價值，還能賺錢，無法賺錢（創造價值）的模式就不是商模。」柯勝峰態度堅定。

「怎麼真正做出商業模式，對 iONEX 來說很重要」柯勝峰說，光陽主打在家充電，所以準備換電的電池量較少，但消費者只需要負擔一天騎乘的費用，而不是負擔一週甚至以上的成本，若長途需求再租就好。

299元月費1,000公里從寬計算

「所有（電動車）業者都虧本，沒利潤，都是虧本的事業。」柯勝峰對企業損益很敏感，他認為，電動車電池是消費者卻步的原因，電池是一個耗損率高的東西，所以沒計畫賣斷，由光陽扛起免費更換責任。

月租299元騎乘1,000公里的計算，也是意外中採「寬鬆計算法」。

柯勝峰說，每月299元收費，但若消費者一個月騎2,000公里，但第二個月休息沒騎，其實第一個月並不會多追加費用，299元1,000公里基本上已經等於自用電池，多數消費者騎不到這麼遠，且是當電池不夠力要更換時，車廠才會查里程紀錄，所以一年1.2萬公里甚至兩年2.4萬公里內，都是不用多補費用的，而設定1,000公里純粹是防商業濫用。

至於快充一次10元，或租外加電池40元一天，柯勝峰說，都是「銅板價」，不要虧錢就好，希望消費者不要負擔太大，或者用不到還要交月租費。