主要推進動力源：賽車級的八缸引擎
推進力道的主要來源是一台馬力高達612 匹的4.6 升八缸引擎。其設計直接衍生自傑出的RS Spyder 車型引擎版本，這也是為什麼它能夠達到9,150 rpm 的最高轉速。與RS Spyder 的賽車引擎一樣，918 Spyder 的這台引擎也採用一個油箱與機油分開提取的 乾式無油底殼潤滑系統。
為減輕重量，油箱、集成在副車架中的空氣濾清器和進氣口等部件均採用碳纖維強化樹脂製成。進一步擴大範圍的輕量化設計還產生了鈦制連桿、曲軸箱和汽缸蓋的低壓鑄造薄壁件、帶有180 度曲軸銷相位夾角的高強度輕質鋼製曲軸，以及鎳鋼合金制成的超薄壁排氣系統等。
V8 引擎令人驚嘆的特性在於它不再支持任何輔助系統、無外部皮帶驅動，因此引擎變得格外緊湊。重量與性能的優化使每升排氣量可產生約132 匹馬力 – 這是保時捷自然進氣引擎所能達到的最高水平 – 遠勝於Carrera GT (106 匹/升) ；對於一款自然進氣引擎來說，其性能令人激賞。
獨特的賽車設計傳承：頂置排氣管
918 Spyder 的引擎不僅擁有出色的性能，其經典渾厚的運轉聲浪同樣令世人情感澎湃。這主要歸功於其所謂的頂置排氣管：即端口位於車尾上側、引擎正上方的排氣尾管。這是唯一採用頂置排氣管設計的量產車型。
頂置排氣管的最大優點在於優化的散熱效能，因為高溫廢氣可通過最短的路徑排出，同時排氣背壓保持在較低水平。此一設計需要一種全新的熱力學空氣導流概念。使用HSI 引擎時，高溫側位於第五汽缸中，進氣通道位於外側。
另一項優點是：引擎室可以始終保持較低的溫度。這對鋰離子動力蓄電池特別有利，因為這種蓄電池可在20 至40 ℃之間發揮最佳性能。最終，蓄電池主動冷卻功能所需的能量得以減少。
與傳動系統並聯操作：混合動力模組
與保時捷當前的混合動力車型一樣，918 Spyder 也採用並聯式混合動力系統的設計，將V8 引擎與混合動力模組相連接。混合動力模組基本上包含一個115 千瓦的電動馬達以及一個用來連接引擎的分離器。
由於採用並聯式混合動力配置，918 Spyder 可單獨通過後懸的引擎或電動馬達驅動，或者由兩者共同驅動。作為一部典型的保時捷超級跑車，918 Spyder 的動力裝置也安裝在後懸前方，與前懸之間沒有任何直接的機械連接。
為實現低重心而顛倒放置：Porsche Doppelkupplung (PDK) 雙離合器變速箱
七速Porsche Doppelkupplung (PDK) 雙離合器變速箱將動力傳輸至後懸。這款高性能變速箱是成功的PDK 變速箱中運動性能最強的版本，已專為918 Spyder進行重新設計，並經過進一步的優化以獲得高性能。
不同於其他保持捷車系，為了使整體車身保持低重心，變速箱被安裝在較低的位置，並沿著縱軸旋轉180 度「顛倒」放置。如果後懸不需要動力，兩個馬達可通過打開分離器和PDK 離合器斷開。保時捷混合動力系統在引擎關閉時的「航行」模式便是採取此操作進行。
獨立的四輪驅動系統：帶電動馬達的前懸
前懸上配置了另一台輸出功率約95 千瓦的獨立電動馬達，以固定的傳動比驅動車輪。分離器可在高速下將電動馬達分離，以防止馬達超轉。每個車橋的驅動扭力可獨立控制，從而實現反應自如的四輪驅動功能，並在循跡性和駕駛動態方面提供深厚的潛力。
插電式充電系統的鋰離子電池
電動馬達的電能存儲在一個由312 塊獨立電池組成的水冷鋰離子蓄電池中，每個電池的電量約7 千瓦小時。 918 Spyder 的電池在充電和輸出方面均採用性能取向的設計，因此能夠滿足電動馬達的性能要求。
鋰離子動力蓄電池的電能和使用壽命取決於多種因素，其中包括溫度狀況。因此918 Spyder 的電池需要通過專用的冷卻迴路進行水冷式冷卻。動力蓄電池的全球保用期為七年。
為供應電能，保時捷開發出一個採用插電式充電接口並具有更強電能回收潛力的全新系統。車用充電接口位於前乘客座側邊的B 柱中，可供用戶將蓄電池連接至住宅的電源插座進行充電。充電接口已設置為購車國家的標準規格。
車上充電器的位置與動力蓄電池相鄰，它可將電源的交流電轉換成最大充電輸出功率為3.6 千瓦的直流電。例如，使用附隨的保時捷通用充電器(交流電) 接上德規230 伏特電源上的10 安培額定、含保險絲電源插座，蓄電池的充電時間不超過4 小時。
此外也可利用充電底座將保時捷通用充電器(交流電) 安裝在家中的車庫裡。無論在任何區域狀況下均可在兩個小時之內快速且便利地充好電量。另外也可額外選購保時捷快速充電座(直流電)，它可在短短25 分鐘之內將918 Spyder 高電壓電池的電量充滿。
[以下分頁還有內裝設計介紹]
推進力道的主要來源是一台馬力高達612 匹的4.6 升八缸引擎。其設計直接衍生自傑出的RS Spyder 車型引擎版本，這也是為什麼它能夠達到9,150 rpm 的最高轉速。與RS Spyder 的賽車引擎一樣，918 Spyder 的這台引擎也採用一個油箱與機油分開提取的 乾式無油底殼潤滑系統。
為減輕重量，油箱、集成在副車架中的空氣濾清器和進氣口等部件均採用碳纖維強化樹脂製成。進一步擴大範圍的輕量化設計還產生了鈦制連桿、曲軸箱和汽缸蓋的低壓鑄造薄壁件、帶有180 度曲軸銷相位夾角的高強度輕質鋼製曲軸，以及鎳鋼合金制成的超薄壁排氣系統等。
V8 引擎令人驚嘆的特性在於它不再支持任何輔助系統、無外部皮帶驅動，因此引擎變得格外緊湊。重量與性能的優化使每升排氣量可產生約132 匹馬力 – 這是保時捷自然進氣引擎所能達到的最高水平 – 遠勝於Carrera GT (106 匹/升) ；對於一款自然進氣引擎來說，其性能令人激賞。
獨特的賽車設計傳承：頂置排氣管
918 Spyder 的引擎不僅擁有出色的性能，其經典渾厚的運轉聲浪同樣令世人情感澎湃。這主要歸功於其所謂的頂置排氣管：即端口位於車尾上側、引擎正上方的排氣尾管。這是唯一採用頂置排氣管設計的量產車型。
頂置排氣管的最大優點在於優化的散熱效能，因為高溫廢氣可通過最短的路徑排出，同時排氣背壓保持在較低水平。此一設計需要一種全新的熱力學空氣導流概念。使用HSI 引擎時，高溫側位於第五汽缸中，進氣通道位於外側。
另一項優點是：引擎室可以始終保持較低的溫度。這對鋰離子動力蓄電池特別有利，因為這種蓄電池可在20 至40 ℃之間發揮最佳性能。最終，蓄電池主動冷卻功能所需的能量得以減少。
與傳動系統並聯操作：混合動力模組
與保時捷當前的混合動力車型一樣，918 Spyder 也採用並聯式混合動力系統的設計，將V8 引擎與混合動力模組相連接。混合動力模組基本上包含一個115 千瓦的電動馬達以及一個用來連接引擎的分離器。
由於採用並聯式混合動力配置，918 Spyder 可單獨通過後懸的引擎或電動馬達驅動，或者由兩者共同驅動。作為一部典型的保時捷超級跑車，918 Spyder 的動力裝置也安裝在後懸前方，與前懸之間沒有任何直接的機械連接。
為實現低重心而顛倒放置：Porsche Doppelkupplung (PDK) 雙離合器變速箱
七速Porsche Doppelkupplung (PDK) 雙離合器變速箱將動力傳輸至後懸。這款高性能變速箱是成功的PDK 變速箱中運動性能最強的版本，已專為918 Spyder進行重新設計，並經過進一步的優化以獲得高性能。
不同於其他保持捷車系，為了使整體車身保持低重心，變速箱被安裝在較低的位置，並沿著縱軸旋轉180 度「顛倒」放置。如果後懸不需要動力，兩個馬達可通過打開分離器和PDK 離合器斷開。保時捷混合動力系統在引擎關閉時的「航行」模式便是採取此操作進行。
獨立的四輪驅動系統：帶電動馬達的前懸
前懸上配置了另一台輸出功率約95 千瓦的獨立電動馬達，以固定的傳動比驅動車輪。分離器可在高速下將電動馬達分離，以防止馬達超轉。每個車橋的驅動扭力可獨立控制，從而實現反應自如的四輪驅動功能，並在循跡性和駕駛動態方面提供深厚的潛力。
插電式充電系統的鋰離子電池
電動馬達的電能存儲在一個由312 塊獨立電池組成的水冷鋰離子蓄電池中，每個電池的電量約7 千瓦小時。 918 Spyder 的電池在充電和輸出方面均採用性能取向的設計，因此能夠滿足電動馬達的性能要求。
鋰離子動力蓄電池的電能和使用壽命取決於多種因素，其中包括溫度狀況。因此918 Spyder 的電池需要通過專用的冷卻迴路進行水冷式冷卻。動力蓄電池的全球保用期為七年。
為供應電能，保時捷開發出一個採用插電式充電接口並具有更強電能回收潛力的全新系統。車用充電接口位於前乘客座側邊的B 柱中，可供用戶將蓄電池連接至住宅的電源插座進行充電。充電接口已設置為購車國家的標準規格。
車上充電器的位置與動力蓄電池相鄰，它可將電源的交流電轉換成最大充電輸出功率為3.6 千瓦的直流電。例如，使用附隨的保時捷通用充電器(交流電) 接上德規230 伏特電源上的10 安培額定、含保險絲電源插座，蓄電池的充電時間不超過4 小時。
此外也可利用充電底座將保時捷通用充電器(交流電) 安裝在家中的車庫裡。無論在任何區域狀況下均可在兩個小時之內快速且便利地充好電量。另外也可額外選購保時捷快速充電座(直流電)，它可在短短25 分鐘之內將918 Spyder 高電壓電池的電量充滿。
[以下分頁還有內裝設計介紹]
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