戴森原本應該在2020 年推出電動汽車，但是在2018年宣布這個日期被延遲到2021 年，當時戴森還宣布自己的公司將在新加坡建立製造工廠。戴森（Dyson）的造車計畫一直到去年還有近600 人從事電動汽車專案的工作。不過，在去年底前，他們宣布了放棄這個造車計畫，因為這項計劃在「商業上不可行」。
戴森表示：「這不是產品失敗，也不是團隊失敗，對於我們而言，接受這樣的決定是艱難的。基於這個龐大專案的複雜程度，我們的汽車團隊已經取得了巨大的成就。」
在惋惜這樣一個龐大專案終止的同時，戴森的「果斷」也正體現了戴森這家公司對於創新的一種特殊文化。
「長跑中」的龐大造車計劃
2015 年10 月，戴森以9000 萬美元的價格收購了固態電池製造商Sakti3，這也是外界對「戴森造車」猜測的開始。而電池作為核心的零組件，對電動汽車的性能有著至關重要的影響。
2017 年9 月27 日，詹姆士·戴森（James Dyson）稱公司正致力於在2020 年以前開發出一種電動汽車。戴森計劃在電動汽車研發上投入20 億英鎊，其中一半專門將用於電池研發。據悉，戴森的固態電池研發在包括英國的全球四個地區進行。
戴森在當時接受採訪時表示，當時一個擁有400 餘名工程師的強大團隊已經花了兩年半時間來在威爾特郡馬姆斯伯里（Malmesbury）開發迄今仍處於保密狀態的汽車專案。但是，這種汽車本身仍需重新設計，而且電池的選擇也還未最終敲定。他表示，戴森公司更想使用固態電池而非現有電動汽車所採用的鋰離子電池技術，原因是前者更安全、不會變得過熱、充電迅速並且功效也可能更加強大。
今年早些時候，三張有關戴森汽車的專利申請被公開，我們得以有機會一窺戴森對這個大件產品的暢想和規劃。單從專利呈現的細節來看，戴森汽車很可能是一輛長五公尺、七座。搭載了超高效電池組，配置了特製輪胎、懸掛和剎車系統的豪華車型。
在接受外媒AutoCar 採訪時，戴森爵士首次承認，該電動車型將採用全鋁車身架構。他和團隊的工程師認為碳纖維材料技術還未成熟到能夠運用在電動汽車上，而鋼材的話又太重了。
戴森至今沒有在公開場合談過電機的的事情。但戴森之所以有信心要造車，也是因為在數位馬達技術、電池、空氣動力及溫控系統上積累了豐富的開發經驗和專利。戴森在高速數位馬達上的研發已經超過15 年。2004 年面世的第一代高速數位馬達DDM V1，轉速高達10 萬轉/分鐘，超過F1 賽車引擎的轉速，其功率比傳統發動機要高出三倍。考慮到目前戴森設計的高速電動機在性能表現，戴森肯定也會為自家的電動汽車開發定制化的電機產品。
根據之前戴森電動車團隊招募的情況來看，曾擔任Infiniti全球總裁以及日產汽車高級副總裁的Roland Krueger 正式加入戴森，在新加坡製造基地全面負責造車專案直至產品上市。其他一眾干將還包括阿斯頓馬丁前首席工程師Ian Minards 以及寶馬前董事會成員Ian Robertson。
值得一提的是，為了順利實現造車計劃，戴森2018 年在英國投資兩億英鎊，建造了佔地750 英畝的哈拉溫頓園區，已投入運營，有超過400 名汽車工程師在這里工作。而位於新加坡的製造基地也將破土動工，計劃2020 年落成。「戴森的亞洲客戶越來越多，所有的製造業務都位於亞洲，新加坡毗鄰多個高增長市場，擁有比較完備的供應鍊和高科技人才儲備，是完成造車再合適不過的地方。」戴森在前期規劃時說。
然而就是這個準備足夠充分，投資巨大，已經秘密進行了超過四年以上的「大專案」，在今天又突然被戴森冷靜與果斷的終止了。對於戴森來說，做出這樣的選擇足夠艱難。
創新的「本分」
戴森原本的目標是將三款電動汽車推向市場，第一款車型將於2021 年面世，其基礎是其在電池和電動機方面的專業能力以開發電動汽車。他的目標是突破汽車行業，就像他的吸塵器引起了國內家電市場的一場革命一樣。
戴森公司計劃使用固態電池為電動汽車供電，提前押注新型的電池革命使其在電動汽車中佔優勢，但造車計劃的停止也許從側面證實了電池技術的更新周期還未到來，同時戴森也低估了現階段從零啟動一家顛覆性汽車公司的複雜性和資金投入。
在電動汽車上最關鍵的兩個核心部件——電池和電機領域，都做到突破式的技術創新也許並不難，但真正做到符合汽車可靠性的「量產」，以及真正進入整車的生產研發製造的商業體系內都是一件投入巨大的事情。
特斯拉與松下合作的一號超級電池工廠（Gigafactory 1）就是一個明顯的案例。即便是運用松下相對成熟的電池技術，特斯拉最初在2014 年7 月公佈Giga1 設計投資額50 億美元，最大產能為50GWh/年。但截至2018 年底，特斯拉和松下及供應商集群已經在Giga1 投資了60 億美元後，年產能也只有24GWh/年。
戴森這家公司給外界的感覺一直是「不走尋常路」，別出心裁的設計、屢屢刷頻的「黑科技」以及酷炫的造型，使其產品在全球市場屢獲讚譽。但即便是對於內部投資巨大、時間長遠的造車計劃，戴森這樣的「果斷停止」正是他發明家的一種「本分」，也是戴森公司一直以來對於內部創新的態度。
戴森的這種發明家的「本分」是做符合規律，尊重規律的事情，不被情緒和慣性影響，做正確的選擇。
「這不是戴森首次改變專案方向，也不會是最後一次。」戴森在內部信中說到。
戴森一直喜歡使用「發明家」作為自己的頭銜。「發明家」，這個詞在如今顯得有些生僻了。各種各樣的企業家在公開亮相時，頭銜不是CEO 就是「創始人」——這個古老的詞彙也很容易讓人聯想起那個沒有網際網路的時代，那個行銷沒有產品重要的時代。
戴森在接受採訪時常常提起愛迪生，他會說起那個所有人小時候都聽過的故事——愛迪生如何在無數次失敗之後發明了電燈，以及他最喜歡的那句名言：「我未曾失敗，只是發現了一萬種無效的方法。」
時代不一樣了，不再有人有時間失敗「一萬次」，可能就連戴森自己也沒有這樣的精力。可是他還是喜歡不停地強調失敗的重要性，反反复复地向外界講述他當年在失敗了五千多次後發明了戴森第一款明星產品的故事。
「失敗是發明家的基因，你無法從成功中學到什麼有價值的東西，但是從失敗中可以，」戴森希望他的員工們記住這個故事，並將這種「失敗」的價值和力量傳承下去。
而在創新之下「本分」的戴森在汽車專案上也許並沒有失敗，這種放棄也許正是能夠集中優勢在專注於製造固態電池及其他核心技術專案。發現和遵循商業規律的創新才是真正的創新，在未來汽車產業變革的路上我們一定能夠再次看到戴森的身影。
以下為James Dyson 致全體員工郵件全文翻譯：
親愛的同事們：
秉承戴森設計理念，並運用獨創巧妙的方法，戴森汽車團隊已經開發出一款令人期待的電動汽車。但是，儘管我們在整個開發過程中做了各種嘗試，但還是無法確保這款汽車的商業可行性。我們也嚴謹地找尋可能接受這項業務的買家，遺憾的是，目前尚未有所進展。我希望由我與各位同事直接分享關於汽車業務的最新情況——在我們進行了諸多努力之後，戴森董事會不得不決定終止電動汽車專案。
這並不意味著這款汽車或者汽車團隊的失敗。基於這個龐大專案的複雜程度，我們的汽車團隊已經取得了巨大的成就。因此，對整個團隊來說，接受這樣的決定是艱難的。我們將迅速從現有的戴森業務所空缺的充足職位中尋求合適他們能夠繼續在戴森發展的機會。對於無法轉換職務或不希望接受轉換職務的汽車團隊成員，我們也將給予他們同等的支持和尊重。我們將盡力協助受影響的同事度過這個艱難時期，同時，我也懇請各位給予他們充分的理解和支持。
戴森將繼續25 億英鎊的投資專案用於新技術研發及戴森工程與技術學院的擴張，並持續拓展我們在馬姆斯伯里、哈拉溫頓、新加坡及全球其他地區的業務。我們還將專注於製造固態電池及其他核心技術專案，全力以赴地把握這些，包括傳感技術、視覺系統、機器人、機器學習技術及人工智慧在內的技術，所帶來的宏大發展機會。我們的電池將為戴森奠定堅實的基礎，引領我們實現更多未來創新。總而言之，我們的投資膽略絲毫不減，我們將繼續深化公司基於英國和新加坡的發展。
戴森從創立之日起，就勇於承擔風險、挑戰自我、不斷用新產品和新技術突破現狀。這樣的方式讓我們能夠不斷前進，但每一步都不是輕而易舉的，通向成功的道路總是充滿曲折。這不是戴森首次改變專案方向，也不會是最後一次。戴森今日的雄心壯志，投資實力和無比強大的團隊讓我依然萬分期待著戴森的未來。
讓我們攜手並肩繼續戴森技術革新之旅。
祝好，
James
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