虛擬後視鏡在安全性上，目前並沒有想像中比傳統照後鏡有優勢，相對地，成本的顯著提高更是許多汽車廠商沒有太早接觸這項功能的原因之一。反過來講，有關安全性的細節也需要通過技術一步步去解決。如果依照虛擬後視鏡的優勢判斷，這項功能更適合重型卡車等視野盲區大的車型。
隨著奧迪e-tron 正式上市，奧迪旗下第一輛純電動車逐漸走進人們的視野當中。除了能源的改變，奧迪在e-tron 這輛車上加入了不少科技亮點，僅從外觀上看，砍掉傳統的兩側後視鏡，以兩枚攝影鏡頭取而代之，是奧迪最大的創新之一：虛擬後視鏡。
在日本和德國等一些歐洲國家，消費者可以率先嘗試到虛擬後視鏡的科技魅力。遺憾的是，在某些地方，像美國虛擬後視鏡還不被法律承認。由於法規尚未落地，車輛必須配備具有實體鏡面的後視鏡，導致奧迪必須生產虛擬和實體後視鏡兩個版本的車輛。
現在，事情正在發生變化。在美國，NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）開始考慮是否將這一功能合法化。當然，其中還需要消費者和汽車廠商們的幫助。
據外媒報導，NHTSA 已經開始調查虛擬後視鏡是否危害安全的問題。而針對安全方面，該機構主要擔心的問題有兩個。
首先，NHTSA 宣稱，他們在測試的系統中發現了與安全相關的性能問題，其中包括圖像失真問題等，但NHTSA 並未透露具體細節。不過根據現有訊息來看，虛擬後視鏡主要採用攝影鏡頭來採集即時視訊訊息，而攝影鏡頭能夠透過改變焦距來獲取更廣的畫面範圍，使其一定程度上可以改善傳統後視鏡的「視野盲區」問題。
但另一方面，攝影鏡頭視野範圍擴大後，採集到的畫面邊緣很容易形成畸變，對於司機可能會引發安全問題。此外，在雨雪等惡劣天氣情況下，傳統後視鏡可能會有沾水，起霧等狀況發生，讓人無法看清車後方的路況。相比之下，虛擬後視鏡的螢幕在車內，獲取的畫面更加清晰，適應能力更強，但對於攝影鏡頭品質有較高的要求。
其次，目前搭載虛擬後視鏡的車型尚未有統一標準，每個車型後視鏡畫面位置均不相同，會對司機造成困擾。
以奧迪e-tron 與本田Honda E 兩款車舉例，e-tron 將螢幕放在兩側的車門上，在車門內拉手斜上方，比傳統後視鏡的位置稍低，可觸控調整角度和方向。Honda E 的畫面則在中控台兩側，與儀表板和中控螢幕連接在一起。和傳統後視鏡固定的位置不一樣，虛擬後視鏡的位置有一點變化，就意味著司機必須要重新適應一遍。
e-tron 並不是第一個搭載虛擬後視鏡的車型。2018 年底，凌志 ES 就在日本開售，成為首款搭載虛擬後視鏡的量產車。除上文提到的車型外，Lotus 電動跑車Evija 和紅旗最新展示的跑車紅旗GT 也取消了傳統後視鏡，用電子後視鏡代替。
值得注意的是，比起安全性，汽車廠商們更願意用「燃油經濟性」（fuel economy）來作為汽車主要宣傳點。奧迪官方曾對解釋，搭載虛擬後視鏡的e-tron 風阻係數為0.27，傳統後視鏡版本車輛風阻係數則為0.28。高速運行工況下，虛擬後視鏡能讓車輛續航里程增加約4 英里。
總的來看，如果拋開安全性的話，虛擬後視鏡會佔據更大的優勢，相對地，成本的顯著提高也是許多汽車廠商沒有太早接觸這項功能的原因之一。反過來講，有關安全性的細節也需要通過技術一步步去解決。如果依照虛擬後視鏡的優勢判斷，這項功能更適合重型卡車等視野盲區大的車型。
NHTSA 曾公佈一組數據：由於視線死角而造成的交通意外，在美國每年發生超過8 萬起。如果虛擬後視鏡功能普及，也許會對安全有直接的改善。
目前尚無法確定NHTSA 何時能夠決定虛擬後視鏡功能是否合法，但某些技術總比法規更超前，如果一項技術真的對消費者有益，那麼普及是遲早的事情。
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