七大工業國集團（G7）5月中在日本廣島召開年度峰會，這場聚集世界多國領導人的矚目會議上，如何達成脫碳社會便是主要議題之一，而以豐田為首的日本車廠陣營在這個時候重新向外界表明，電動車不是汽車產業未來唯一的方向，在這股電動車浪潮中逆勢拼搏。
日本汽車工業協會（JAMA）在G7峰會期間同步舉辦了一場展覽，重點在介紹脫碳社會下的汽車產業方向，除了電動車以外，還涵蓋了氫能源、碳中和燃料等內容。而今年4月才卸下豐田社長的豐田章男，正是JAMA的現任主席。
豐田章男近年持續向外界傳達電動車並非唯一出路，去年12月就再次強調實現碳中和不應該把籌碼全部放到電動車身上，而是多管齊下滿足各種場合需求，因地制宜達成脫碳目標，並聲稱汽車業界「沉默的大多數」和他有著同樣想法。
「我認為我說的是實話。」豐田章男在今年初和員工致上新年祝賀時表示，「我說了這些顯而易見的事，卻遭到猛烈的批評。」
豐田帶頭反對純電動，多家日本車廠站隊支持
而豐田章男口中「沉默的大多數」似乎已經做出選擇。《彭博社》指出，日本多家車廠的社長們已經形成了一個共識：只要電池材料依舊供不應求、充電來源尚無法全由可再生能源供應，那麼就需要多種動力系統、替代燃料來降低碳排放。
「認為只有一種解決方案是錯誤的想法。」鈴木汽車社長鈴木俊宏就認為，現在世界過份關注電動車。
他舉例，在印度等家庭電力尚未普及全國的開發中國家裡，電動車就不是一個好選擇，很難獲得消費者青睞。鈴木在印度的子公司風神鈴木去年曾透露將逐步利用電動化、壓縮天然氣、生質燃料等多種手段淘汰燃油車。
還有乘用車外的交通運輸工具，並不一定適合電池。例如五十鈴卡車Elf系列第七代貨車使用燃油擁有600公里的續航，然而純電版本則降到150公里，只適合短距離的貨物配送。
五十鈴社長片山正則也表示，日本車廠並不是想挑好走的路才支持多管齊下的作法，而是對於汽車產業的未來發展，目前仍然沒有確切答案才決定多方探索，「如果有人能準確說出應該是純電車還是燃料電池車，那我們就輕鬆多了。」
而本田雖早早就與通用汽車合資44億美元建立電池工廠、和索尼聯手打造電動車，他們也沒有放棄其他道路。今年2月本田在一場發表會上端出自家下一代的燃料電池，揭露直至2040年的燃料電池業務發展藍圖，目標達到數十萬的裝機量。
今年2月接棒的本田新任社長三部敏宏則指出，他們的目標是實現碳中和，有多種不同的技術可以幫助他們達成這一點，並非只有電動化一條路。
而與大車廠相比相對規模較小的馬自達不敢全部押注在電動車身上，社長丸本明強調，他們必須關注市場與客戶的變化來做決定，沒辦法像大型車廠一樣果斷投入電動車。在他們的計畫，2030年時電動車將占其25%到40%的銷量，如此高的幅度也反應他們將視市場狀況調整投入的策略方向。
發展氫能卡車、電子燃料，豐田在氫能布局不斷
過去在豐田章男的領導下，豐田一直被詬病轉型電動車速度過慢，未來恐難以跟上其他車廠腳步，今年1月他震撼宣布卸任，交棒給長年來領導高級車品牌Lexus的佐籐恒治時，外界普遍認為這將是豐田加大投入電動車的轉捩點。不過佐籐恒治上任後儘管增加電動車投資，也重申不會放棄氫能車等其他實現碳中和的方向。
近日豐田在氫能領域可說動作頻仍。豐田旗下的日野汽車即將與戴姆勒旗下的三菱扶桑在明年底前合併，這次合併也是豐田擴大氫能合作的契機，聲稱將分享在商用車使用氫能的專業技術，為減少碳排放貢獻一份心力。
由於卡車及貨物的重量，電動化的難度更高，因此被認為是氫能較有機會的領域，且貨車大多在固定路線行駛，加氫站設置的問題也更容易解決。「透過四家公司的合作，我們希望在商用車領域加快氫動力的發展。」佐籐恒治表示。
甚至前陣子在靜岡的超級耐久系列賽中，豐田也推出液態氫燃料賽車卡羅拉H2概念車，這獨樹一格的氫能賽車自然成為場中焦點，雖然有人批評卡羅拉H2使用的是從化石燃料提煉、經減碳措施的「藍氫」，但不影響豐田藉由這次賽事展開的氫能宣傳，甚至法國汽車俱樂部de l'Ouest主席皮埃爾．菲永（Pierre Fillon）在賽後記者會上表示，2026年開始氫能車將能參加最知名的耐久賽事利曼24小時耐力賽。
豐田還藉著這個機會宣傳了自行研發的「電子燃料」──這是一種用捕獲二氧化碳及綠氫製成的燃料，仍可稱之為碳中和，向車主們宣稱即使邁入電動車時代，他們仍能保留自己的燃油車繼續使用。
資料來源：Bloomberg、Nikkei Asia、Toyota
本文轉載：數位時代
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