華為收入「斷崖式下滑」、自家鴻蒙系統及HMS生態圈無法救火，轉而賣車有用嗎？

4月28日，華為公佈了2021年第一季度經營業績，由於出售榮耀及手機銷量下滑，營業收入同比下降16.9%至1500.57億元（人民幣），由於經營業務調整且收到一筆6億美元的授權費，淨利潤同比增長3.8%至168.76億元。

可以預見的是，參考2020年業績，2021年華為面臨手機業務帶來的40%整體收入下滑壓力。

現實情況並不樂觀，華為必須找到新的收入來源，彌補手機下滑造成的損失。

在這種情況下，對晶片依賴較低的雲端軟體業務優先級大幅提升。今年以來，華為雲經過了重大人事變動。1月，余承東被任命兼任華為雲與計算BG總裁，後雲與計算BG撤銷，華為雲回歸BU模式，華為輪值董事長徐直軍任董事長，余承東任CEO，華為消費者云服務總裁張平安任總裁。

目前，除了雲業務之外，汽車、5G To B、光產業等新業務也密集孵化，而在華為總營收中佔比過半的消費者業務，目前重心從手機轉向平板、PC等消費電子產品，甚至線上下店開始賣起了合作品牌的汽車。

理論上，汽車未來最可能彌補華為在手機業務上的巨大收入落差。一位接近余承東的華為內部人士表示，在小米宣佈造車之際，余承東向身邊人表達了羨慕之意，可「老闆（任正非）不同意我們造車啊」。

在華為發展歷史上，任正非對待新業務的態度從來不是一成不變。「在造車這件事上，老爺子可能還在觀望等待時機，華為手機就起步很晚。畢竟，汽車產業的"諾基亞時刻"還遠未到來。」一位華為內部人士分析。

手機處理器晶片不夠用，「鴻蒙系統」不可能被競爭對手採用

華為面臨的主要問題是設計出的先進晶片無法製造。華為海思能設計初覆蓋華為全部主營業務的核心晶片：5G晶片「天罡」、手機晶片「麒麟」、數據晶片「巴龍」、伺服器晶片「鯤鵬」等等。這些晶片大多為7nm及以上先進製程，只能交由台積電等少數幾家晶圓廠代工，但是現在，華為被強行排除在了半導體產業鏈的分工合作之外。

去年9月15日禁令生效前，華為短期內儲備了大量晶片和元件，按照華為官方說法，這些儲備目前滿足5G業務的需求沒有問題。

但是在今年4月23日，華為商城在中國低調上架了MateX2 4G版，儘管處理器還是麒麟9000 5G SOC，但並不支援5G，無疑讓這部手機吸引力大打折扣。4G、5G不僅與晶片相關，還與其他元件相關。此次MateX2 4G版之所以不支持5G，是因為需要進口的射頻天線部件，在今年3月最新一輪制裁中被禁了。

一位接近華為的知情人士表示，除5G業務外，華為備貨目前滿足計算、儲存等業務也沒問題，但是「麒麟」（手機晶片）可能基本快用完了，「鯤鵬」、「昇騰」（伺服器晶片）也可能不太足了。

在華為公司歷史上，余承東數次成為開拓新業務的「關鍵先生」，如無線產品、手機業務等等。余承東信奉「求其上者得其中，求其中者得其下」，每做一項新業務，都會先喊出「世界第一」目標，而過往的經驗是「他吹過的牛實現了」。

除了試圖抓住軟體產業機會，華為也在著力提升軟體工程能力。中興事件之後，華為董事會於2018年11月通過決定，投資20億美元來提升公司軟體工程能力。2019年5月16，華為調集全公司力量到東莞松山湖基地打響了「松山會戰」，HMS應用生態從無到有，秘密研發數年的鴻蒙操作系統（HarmonyOS）也開始提速。

過去兩年，華為軟體工程能力進步明顯，據公開數據，HMS已成為全球第三大移動應用生態，HarmonyOS也開始搭載於越來越多的智慧設備。徐直軍此前表示，華為「希望進一步利用軟體能力的提升來減少對晶片的需求和依賴，同時提升產品的競爭力。」

但對於華為而言，在目前核心的手機市場，鴻蒙將逐漸失去實驗的土壤，手機行業分析人士普遍認為，「競爭對手不可能選擇鴻蒙系統」。

強調不造整車，而是幫忙車廠「賣車」

汽車是華為大力投入的另一項業務。2020年，華為僅在該項業務上就投入了高達十億美元的研發資金。

按照華為的說法，其目前定位是智慧汽車增量元件供應商，華為認為傳統車企進行智慧化轉型過程中，光網路、雲服務、通訊等能力都非常需要，而這些技術恰恰是華為的強項。華為提供的解決方案覆蓋了智慧汽車幾乎全部核心部件，包括計算和通信架構，智慧駕駛、智慧車雲服務、智慧座艙、智慧網聯、智慧電動等系統，以及雷射雷達、AR-HUD等智慧部件。按照華為自己的說法就是「除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。」

在合作模式下，車企可以獲得華為的品牌背書，華為則可以獲得部件銷售收入的同時，推廣自動駕駛解決方案，而自動駕駛被普遍視為未來智慧汽車行業中利潤最豐厚的環節。華為對汽車業務的預期，是能從每輛汽車中獲得1萬元收入。

但是有分析師對華為的自動駕駛提出質疑：「如果缺少使用者真實數據持續反饋支撐，華為自動駕駛相比其他造車勢力並無競爭力。」

能否達到這一預期取決於華為的技術實力，也取決於其與車企的合作關係。

拋開技術本身，華為汽車業務面臨兩大難題。一是目前與宣布其合作的中國車企大多並非強勢品牌，這意味著合作車型短期內銷量大概率難以迅速增長；二是華為與整車廠商也存在信任問題，儘管華為反覆強調不造車，但似乎一直無法說服外界。

一位傳統車企銷售負責人曾對《深網》表示，「無論華為怎麼解釋，大家都不相信華為會一直不下場。」

華為另一動作是開始推出汽車銷售業務。4月20日上海車展期間，華為除了自動駕駛方案公開上路，還同步宣佈要開始賣車，首款車型來自中國重慶金康新能源的賽力斯SF5。