對純電動車唱反調的豐田章男也「浪子回頭」，TOYOTA正站在一個轉折點上

豐田章男，純電動車領域最堅定的反對者，終於妥協了。 

先前TOYOTA宣布，到2030年，預計研發投入350億美元，在全球推出30款純電車型，年銷量計畫達到350萬輛，其中在中國、歐洲和北美，純電動銷量佔比達到100%。而LEXUS，在15年後，將會徹底成為一個純電豪華品牌。 

以上，都是這10年，豐田章男為公司定下的目標。 

為了讓市場相信轉型電動化的決心，他還一次性發佈了15款純電動車，覆蓋轎車、SUV、皮卡、越野和跑車等幾乎市場上所有可見的車型。 

這一舉動，讓很多人直呼「不敢相信」。要知道， 一直以來豐田章男都被認為是從混合動力到燃料電池路線的堅定支援者，包括他在內的很多公司高層曾多次公開唱衰純電動汽車。

例如，就在10月份的日本汽車製造商例會上，他向日本內閣發出警告「2030年前，將日本溫室氣體排放減半，2050年之前通過推廣電動車實現碳中和，不切實際，會對日本經濟造成毀滅性打擊。」 

「碳中和的真正敵人是碳排放，而不是燃油引擎。」豐田章男對日本政府以電動汽車為中心的碳中和舉措表達了強烈不滿。 

也因此有觀點認為此舉是豐田章男的「浪子回頭」，是純電動技術流派的勝利。 

不過，在他所帶來的15款車型中，多數純電動車仍處在概念階段，且是基於現有燃油車改造而來，可見豐田章男還在徘徊猶豫。與其說是後悔，倒不如說是面臨環保合規的壓力，以及中國龐大的電動車市場機會，而不得不做出的妥協。 

豐田已經到了必須要做出抉擇的時刻了。

反“純”不反“電”

在全球車企掀起的這場電動化革命中，豐田章男從未掩飾過對純電動汽車的反感，但TOYOTA又是生產和銷售了世界上大部分油電混合動力汽車的一家公司。 

與其說他反對電動化，確切地說是他反對純電動車。尤其是在今年，豐田章男數次發言都在炮轟純電動汽車。

「如果日本過於草率地禁止燃油車，那麼汽車工業目前的商業模式將崩潰。”」

「如果所有汽車都依靠電力執行，日本將在夏季用盡電力。而且日本需要升級電力基礎設施，以支援所有電動汽車的充電，這樣做或將耗資高達3580億美元。”」

「政客們口口聲聲說要封殺燃油車，看似環保的純電動車，只不過是把污染源從汽車尾氣轉移到了火力發電廠而已。」

與此同時，他還公開與日本政府的禁燃令唱反調，並和本田、YAMAHA等日系車企組團，拒簽署格拉斯哥氣候公約，甚至否定全球電動化產業提速，並表示，「我們製造的電動汽車越多，二氧化碳排放量就會越多，越難實現最終的碳中和。」 

當全球都在推動電動化轉型時，豐田章男為何逆流而上，抨擊電動汽車的發展？ 

這和TOYOTA的技術路線選擇有很大關係。

目前未來的能源汽車的發展一共有三條路徑，分別是純電動汽車、混合動力汽車和氫燃料汽車。三條路徑意味著三種不同的選擇。如你所知， TOYOTA最終選擇了混動技術和氫燃料技術兩條路線。

1997年，TOYOTA推出首款混動汽車Prius，並連續多年成為最暢銷的車型，讓TOYOTA有了混動技術王國的稱謂，2018年，TOYOTA在全球銷售了160萬輛混合動力車，佔其全球總銷量的15%左右，超過特斯拉、日產和其他所有車企130萬輛的電動車銷輛總和。 

不過，TOYOTA並沒有將混動作為唯一發展路線，而是將它作為一個通往氫燃料汽車的階梯， 氫燃料汽車，才是TOYOTA最終的發展方向。

在1992年，TOYOTA就開始研究氫燃料電池汽車，並在2014年推出了全球首款氫燃料電池車Mirai，帶動了一波以本田、現代等企業為代表的燃料電池熱。 

不過在後續商業化的問題上，燃料電池車遇到了難題，成本是最大的制約因素。氫能的供給規模無法支撐大規模的商業化推廣，而且基礎建設和氫能的儲存和運輸費用都偏高。如即使在補貼下，Mirai的價格也居高不下，一度被大嘴的馬斯克稱為「笑話」。 

尤其是在日本以外國家，氫燃料車的推廣，困難重重。TOYOTA技術組技師負責人中井久志曾提到， 推動氫燃料車，主要面臨三大課題 ：一是不僅推動氫燃料車商用車發展，還要造出更多符合消費者需求、物美價廉的乘用車；二是加氫站的建設；三是要讓消費者意識到氫能不是危險品，而是一種可普遍使用的能源之一。但目前，各國於儲氫罐的法律法規還沒完善。 

2017年，TOYOTA曾聯合日產、本田等11家公司宣佈，計畫於2020年前在日本建設160座加氫站，普及4萬輛氫燃料電池車。不過 截至2020年末，全球的氫燃料汽車保有量也不過3萬輛出頭 。而TOYOTA計畫2030年實現80萬輛Mirai，到現在全球累計投放才1.2萬輛，遠未達到昔日Prius的輝煌。 

TOYOTA在氫燃料電池領域的持續投入，更像是一種技術佔位和保持研發。 制氫儲氫的成本和安全性，燃料電池所需貴金屬鉑的成本高昂，這些都成為氫燃料電池商業化路上的絆腳石。 

放眼目前全球汽車市場，TOYOTA仍穩坐“一哥”的位置。2020年TOYOTA全球銷量952.8萬輛，福斯集團排在第二，全球銷量930.5萬輛，而第三名與TOYOTA有近兩百萬輛的差距。 

但在電動車銷量方面，TOYOTA成績卻很差。根據市場調查機構 Canalys 報告顯示，2021年上半年全球電動車銷量總計260萬輛，特斯拉以市佔率15%繼續穩居榜首，第二三名分別是福斯和中國的上汽通用五菱，TOYOTA前五都未進入。 

可見，想要在2030年前實現年銷350萬輛的計畫，對TOYOTA而言是一個巨大且很難完成的挑戰。 

向純電低頭

「TOYOTA有時被認為對待純電動汽車的表現不夠積極，我們將加快在BEV（純電動）車輛上的努力。」豐田章男表示，並稱「豐田希望儘可能為全球消費者提供更多樣化的選擇。」 

豐田章男的低頭，既有現實的因素，也隱藏著TOYOTA的「創新者困境」。 即太過依賴其開創性的油電混合動力技術，以至於選擇性忽視了產業格局的變化和汽車的未來發展方向。 

業內一直流傳著一句話：混合動力只有兩種，一種是TOYOTA的混合動力，另一種就是其他混合動力，足以看出TOYOTA混合動力技術的含金量。TOYOTA也把在這方面積累的技術，申請專利，設置了重重技術壁壘，阻止其他車企進入，直到2019年才無償放開。 

不過這份傲慢，也阻礙了混動技術的擴散，漸漸變成了TOYOTA一家的「獨角戲」。

這意味著，如果其他車企不想踏入TOYOTA的“技術陷阱”遭到處處掣肘，就必須找到新的出路。 

這條路，跑出了純電動車。

TOYOTA在純電方面做出過努力，也曾有一個巨大的機會擺在眼前。

2010 年，馬斯克親自邀請豐田章男試駕初代 Roadster，隨後TOYOTA投資 5000 萬美元換取了 2.4% 的特斯拉股份。與此同時，特斯拉以4200萬美元收購了TOYOTA加州工廠，也就是現在的特斯拉加州的超級工廠。雙方還計畫共同研發第二代RAV4，搭載特斯拉的電池組和電動機。 

但之後在技術合作、發展理念等方面產生分歧，合作沒有取得實際成果，於是自2014年起，TOYOTA就開始拋售特斯拉股份，至2017年完全退出。 

而特斯拉銷量和股價卻一路暴漲。TOYOTA當初或許不會想到，日後會是特斯拉把自己拉下全球市值第一寶座，如今 市值更是其4倍 。 

也是從那時開始， 豐田章男與馬斯克之間結下了「仇怨」。

在日本汽車工業協會年終新聞記者會上，一向低調的豐田章男直接表示：「特斯拉不僅嚴重高估了自己4000億美元的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。」 

而在2020年TOYOTA公司業績報告會上，豐田章男甚至稱，「特斯拉的業務就像是廚房和廚師一樣。他們還沒有在現實世界中創造出真正的業務，他們正在嘗試交易食譜，而TOYOTA的食譜將會成為世界標準。」 

2017年，豐田章男曾公開承認TOYOTA在電動汽車方面存在弱點。「對於電動車來說，我們已經有點晚了」。

日媒也表達了焦慮，「僅僅還在數年之前，在中國大街上半數以上的計程車還掛著“TOYOTA(豐田)”的車標，而今天，比亞迪純電動車已經完全取而代之。」 

於是同年，TOYOTA便公佈了史上規模最大的電動產品攻勢計畫，宣佈在2020年初之前，至少全面投放10款純電動車型，而首先投放的市場就是中國市場，隨後才是日本本土、美國和歐洲市場。 

2020年4月，TOYOTA還和中國比亞迪合資成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司，聯手進行電動產品的開發。 

不過截至目前，與比亞迪的合作沒有任何產品推出。TOYOTA在中國的純電車型目前僅2款，且都是基於燃油車改款而來，續航里程還不足500公里，很難讓人相信TOYOTA的誠意；而僅有的4款插電混動車型，也因售價過高，銷量一直上不去。 

而2030年，TOYOTA要想達成年銷350萬輛的目標，發展中國市場，卻又是重要一環。 

逼近的時間表

今年11月，《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會（COP26）在英國格拉斯哥閉幕，100多個國家政府、城市、州和汽車企業簽署了《關於零排放汽車和面包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場”停止銷售燃油汽車，到2040年在全球範圍停售。 

然而， 這份文件只有福特、Volvo、通用、比亞迪、奔馳和捷豹路虎六家車企簽署。TOYOTA、本田、日產、福斯、寶馬、現代和Stellantis等車企缺席。與此同時，中國、美國、德國政府也未簽署相關協議。 

在大會期間，TOYOTA甚至向聯合國和汽車業喊話，「我們不想做一家電動汽車製造商，而是一家碳中和公司。」TOYOTA副總裁早川茂回應了拒簽承諾的原因。TOYOTA一直致力於混動和氫燃料電池技術，而這屬於COP26相關協議的禁售範圍。 

目前汽車業已經達成了共識：鼓勵實現汽車業的碳達峰、碳中和。但燃油車是否應該被禁止，以及何時停售，意見不一。尤其是以TOYOTA為代表的日系車廠，反對聲音更加強烈。

近些年，各國政府相繼制定了相對明確的燃油車禁售時間表。如英國、法國是2040年，愛爾蘭是2030年，挪威是2025年，美國14個州希望制定禁售燃油車時間。 

日本也宣佈將在2035年禁售燃油新車，這也是我們前面提到的，豐田章男多次在公開場合炮轟日本政府的原因。 

但是，政策一旦落定，無疑對TOYOTA是一個致命打擊，加大純電動車的產出，將成為豐田章男搶奪現有全球新能源市場的必要手段。 

在中國，與日俱增的碳積分壓力，也迫使TOYOTA不得不推出更多純電車型。

 

 

這種技術路線之爭，往往最後的贏家不是因為技術本身更強，而是一些其他因素。就像當年VHS與Beta錄影帶規格之爭，Beta雖然最早推出，畫質也比較好，但是最後還是輸給了主打租貸錄影帶市場的VHS。雖然TOYOTA目前仍以氫燃料電池為主，但只押注在這個技術上，顯然豐田章男也覺得此時此刻已經無法說服市場了。