特斯拉的 Cybertruck 為什麼長這個樣子？

特斯拉發佈了新一代皮卡Cybertruck，僅僅兩天，公司就收到了14.6萬份預訂訂單，約1,460萬美元的訂金。週日，馬斯克在推特上表示訂單已達到20萬筆！儘管發佈會當天玻璃被砸碎，也絲毫不影響它的魅力。它的外形也成為了眾多網友的話題，有些同學覺得它看起來超酷，也有不少人覺得這個造型有點傻。那麼問題來了，為何它被設計成這個樣子？

簡而言之，Cybertruck採用的一體式設計導致了其「浮誇」造型。在一體式的基礎上，特斯拉車的下方安裝電池，同時保證卡車具有強大拉力，最終就成了現在的樣子。

Cyber浮誇的背後：一體式設計

不同於標準皮卡，Cybertruck設計者想要製造一個立體的「金屬籠子」，而不是在框架上進行搭建，於是採用大多數私家車所使用的一體式設計。

為了實現大容量牽引，車輛必須採用一個關鍵設計要素——風帆支柱（Sail Pillar）。在一體式設計中，車身承受相同的作用力，但必須使用車身來防止扭曲，而像支柱一樣的帆柱有助於吸收能量並防止卡車扭曲。

一體式SUV的後部具有垂直支架，即D柱，以防止整體在負載下扭曲和彎曲。然而皮卡沒有這一結構。但是在一體式皮卡車中，帆柱將C柱連接到卡車的後部，進而獲得了類似的D柱的作用效果。

通常，限制車輛的牽引能力的是車身設計，而不是發動機的強度。牽引往往會給車輛的車架帶來很大的壓力，所以如果想要具備更高的牽引能力，那就需要在卡車下面做一個更堅固的框架。

然而由於採用了一體式設計，特斯拉在原本用以安裝大型笨重的車架的車身下方安裝電池，並利用車身來保護電池。於是特斯拉Cybertruck，使用了盡可能大的帆柱，由此可以解釋其非常規的外觀設計。

像大多數皮卡所使用的那樣，Cyber也採用了車架式設計（body-on-frame design），拖動車過程中所產生的力就施加在車架上。大部分能量被吸收到位於卡車車身下方的結構中。卡車的駕駛室與底座分離，進而使駕駛室和底座彼此相對移動，進而更好地補償了車架上的壓力。

另外，在車身設計中，發動機位於大型框架上，該框架吸收了很多作用應力。在一體式設計中，垂直支撐起到了幫助作用，並貫穿始終。

各家皮卡大觀

做皮卡的當然不止特斯拉一家，這也源於美國的皮卡文化。皮卡在美國汽車市場的發展，貫穿了其100年的發展史。在美國，主流汽車市場主要分為三類：功能型車輛、豪華車、美國情懷車。特斯拉就是豪華車的新星，以全尺寸皮卡進入美國市場。

為什麼皮卡占據美國市場如此之大？因為美國人愛好自己修繕房屋，親自做一些園藝或小工程，所以很多人願意用皮卡來運建築材料，由於車斗敞開，所以裝卸貨物十分便利。

在美國的皮卡市場上最受歡迎的有Toyato Tacoma，Honda Ridgeline，雪佛蘭的Silverado 1500等。

伊隆‧馬斯克稱，Cybertruck與市場上的其他產品都不一樣。但是Cybertruck擁有一些主要功能，與號稱「不可能實現搭載」的第一代Honda Ridgeline，仍有許多相似之處。Honda Ridgeline同樣採用了一體化設計，並配有較小的帆柱。

▲ 2016 Honda Ridgeline基本型

但第二代Ridgeline通過加強整個車身的關鍵點來取消了這一設計，2017 Ridgeline的後車架結構對於車身的整體結構剛度，碰撞安全性能以及牽引能力至關重要。

車身側面和尾門上使用了完全盒裝的框架構件；
桁架式的後內結構使得三箱設計輪廓更符合傳統設計；
在扭轉剛度上比第一代提高了28%；

採用U形後框架構件用作後擋板的高剛性安裝結構，進而允許高精度的擋板裝配。

雪佛蘭的Avalanche系列也使用了帆柱來彌補D柱的不足。為了製造Avalanche，雪佛蘭採用了全尺寸的郊區SUV，並切斷了後部區域。

▲ 雪佛蘭Avalanche

Cyber與福特F-150也展開了較量。F-150皮卡是一款特別的車型，在美國一直處於銷量領先。儘管它既沒有V6、V8發動機，也沒有柴油發動機，甚至連發動機罩下面的四缸EcoBoost發動機都沒有，但卻有著極強的牽引能力——在試驗中一輛電動F-150拖動了130萬磅的火車。

▲ 福特 F-150

特斯拉Cyber和福特F-150之間的拔河比賽是一場艱苦的拉鋸戰！這場比賽涉及輪胎和路面之間的摩擦和相互作用，透過物理分析我們可以知道，在兩車都具有足夠強大引擎的情況下，更大更重的那輛車將會會贏得這場拔河。——最終結果是Cyber更重！馬斯克也得意地稱Cyber是「比福特F-150更強，比保時捷911更快」的存在。