特斯拉的一體化壓鑄技術，到底為馬斯克省了多少錢？

首先將鋼材透過開卷線開卷，再透過不同的壓力機，完成大大小小各種車身單體零件的製造。修邊沖孔後，透過銲接或螺接的方式，把單體零件組裝成前、中、後地板，最後組成下車體總成。

▲ 蔚來的沖壓生產線

說起來很簡單，但造車和拼高達還是不能相提並論的，一個萬代 RG RX-78-2 元祖高達約有 250 個零件，而一套下車體總成的零件，就超過了 370 個。

倘若要從成本上來考量，二者就完全沒有可比性了。

在沖壓環節，一個產能 50 萬的後地板生產線大約需要大型壓力機 1 台、小型壓力機 15 台、大型模具 1 台、小型模具 15 台，設備的總成本約為 4.5億元台幣。

▲ 福斯的銲接作業

銲接環節則需要銲接機器人 2 台、銲接搬運機器人 1 台、夾具 1 組，設備成本約為5.52 億元台幣。

可以看到，使用傳統的沖壓&銲接工藝來生產後地板，光是設備成本就需要 10 億元，而設備，僅僅是基礎。

如此規模的生產線，大約需要 120 名員工，人力成本約為 1.3 億元；再加上 700-800 個焊點所耗費的 16.5 億元，總成本來到了28 億元台幣。

所以造車這件事，能不碰還是儘量不要碰，想讓自己的「工匠精神」得到體現，你不如去拼鋼彈。

已經造了的怎麼辦？

從 2021 年初開始，特斯拉上海超級工廠交付的 Model Y，都採用了一體式壓鑄成型的後地板。

有賴於各家汽車媒體的普及，大家都知道這玩意兒能給車企省成本，那究竟能省多少呢？

2020 年，特斯拉曾表示 Model Y 的一體化壓鑄後地板方案，能夠將零件個數由 70 個減少至 1-2 個。

這就相當於，你拼鋼彈還在打磨手臂的零件呢，結果馬斯克過來讓你別磨了，然後直接往你手裡塞了倆拼好的手臂。

由於一體式壓鑄方案大大減少了單體零件的數量，因此同樣是 50 萬年產能後地板產線，焊裝成本直接從原來的 16.5 億元降至 1.1 億元，人力成本也從1.3 億元下降至 0.2億元。這麼一看，簡直跟不要錢似的。

實際上，與傳統&銲接方案不同，一體式壓鑄方案的成本主要來自於生產設備。

特斯拉曾在去年 2 月放出了一段上海超級工廠壓鑄機的視訊，那是由力勁集團生產的大型壓鑄機 Giga Press，鎖模力為 6000 噸，長 20 公尺，寬 7.5 公尺，高 6 公尺，重量達到了 410 噸。目前，上海工廠共有 4 台壓鑄機。

只有壓鑄機還不夠，整個壓鑄島單元還包含了許多外圍設備，包括壓鑄模具、熔煉爐、噴塗設備、拾取設備、冷卻設備、修邊機、輸送帶、油溫機、高真空設備等。

要實現年產能 50 萬，預計需要 4 套壓鑄島，夾具 5-6 套，焊機 2 台，機器人 5-6 台，成本約為 20 億元。加上前面的焊裝成本和人力成本，一體式壓鑄方案的總成本約為 21億元——比傳統沖壓&銲接方案節省了 6.6 億元。

而這只是一塊後地板省下來的錢。

▲ 右下方的 Model Y 為奧斯汀工廠所產

特斯拉德州奧斯汀工廠 2022 年一季度財報顯示，該工廠在後地板的基礎上，增加了前地板（前縱梁）的一體化壓鑄，將前後地板的零組件數量從 171 個減少至 2 個，焊點數量減少了超過 1600 個。

這又省下了一筆錢。

2021 年，特斯拉還在德國柏林工廠開放日上展示了特斯拉一體化壓鑄底盤，他們計畫用 2-3 個大型壓鑄件取代原有的 370 個單體零件，組成下車體總成。

可見，馬斯克腦子裡想的，可不是一個拼好的手臂或者拼好的腿，他想要的是一整個拼好的「鋼彈」。

最不值錢的，是錢

特斯拉的主要目的，是提高產能。

特斯拉為什麼要做一體式鑄造的車身？不是為了降低成本，而是為了提升生產效率。在它眼里成本和效率不是一個概念，效率是說怎麼在最短時間內提供足夠多的產能，這是它思考得很多、很多的問題。上海工廠 1300 畝地，今年大概能做到 80 到 90 萬的產能，這在歷史上從來沒有出現過。

前面提到，在傳統工藝下，下車體總成的製造需要經過沖壓和銲接兩大車間，生產一個下車體總成的工時超過 2 個小時。

而 Model Y 後地板的一體化壓鑄時間約為 180 秒——三分鐘搞定一個。

一體化壓鑄不僅能大幅度提高車輛的生產效率，還能將車型的開發週期大大縮短。

在傳統汽車製造中，由於零組件眾多，匹配管控耗時較長，需要經過三輪綜合匹配，才能將各零組件固化穩定在公差要求範圍之內，整個週期通常會長達 6 個月。

得益於一體化壓鑄，零件數量大大減少，簡化了物流，也降低了匹配的難度與管控成本，能夠將開發週期縮短至 1-2 個月。

另外，一體化壓鑄還提高車輛的各項性能。

因為它足夠輕——採用了一體式壓鑄的特斯拉下車體總成，可使整車減重 10%。

相比燃油轎車，電動汽車雖然少了引擎和變速箱，但其三電系統增重較大，尤其是電池——電池能量密度約為 0.1-0.3kWh/kg，燃油的能量密度約為 12kWh/kg。

2019 汽車輕量化大會中有資料顯示，純電車型的整車重量每降低 10%：

• 平均續航里程將增加 5%-8%；
• 電能消耗可減少 6.3%；
• 0-100km/h 加速性能可提升 8-10%；
• 制動距離可縮短 2-7m。

不僅如此，輕量化的車身也提升了汽車操控的穩定性。

此外，一體化壓鑄件還有抗扭剛度大、成型精度高的優點，馬斯克對此還十分自信。「下一代 Model Y 的精度，將以微米為單位，而不再是mm。」

面對消費者對於 Model 3 車身接縫的不滿，馬斯克甚至表示，「Model 3 的接縫如此差勁的根本原因是沒有採用一體化壓鑄技術。」

賓士今年也帶來了他們的最新科研成果——VISION EQXX，這輛概念車採用了名為「BIONEQXX」的一體式壓鑄部件；沃爾沃則計畫對其瑞典工廠投資 100 億瑞典克朗來引進這一工藝；福斯也在上週推出了他們的後車身一體式鋁壓鑄件樣件。

是的，一體化壓鑄是趨勢，我們躲不掉。

• 本文授權轉載自：ifanr（愛范兒）