BMW 工程師認為雖然大家都在談固態電池，但鋰離子電池還將持續使用很多年

BMW 承諾，下一代電動汽車將帶來近 1000km 的續航里程，同時充電速度也能提升 30%，成本更低，碳排放量顯著減少。

BMW 公司的一位頂級電池工程師認為，未來這樣的日子可能屈指可數，如果不加入一些「改變遊戲規則」的東西，比如矽，目前電動車的電池技術已經接近鋰離子電池目前所能做的極限。但他認為，鋰離子電池哪怕是在未來很多年後，也依然會是一種廣泛使用的行業標準。

BMW 第六代電池的能源、性能和壽命主管西蒙・埃哈德 (Simon Erhard) 表示，「從能量密度的角度來看，我想說，我們已經看到了工業化應用中鋰離子電池化學成分的最佳配比」，「我認為它已經達到了頂峰。」

埃哈德認為，電池開發的「下一個里程碑」可能會是固態電池。他透露，BMW 最近在慕尼黑開設的電池製造能力中心正在與歐洲頂級學術人才合作研究和開發這項技術。

此外，BMW 和福特也是初創公司 Solid Power 主要投資者。他們希望成為第一家將該技術商業化的公司。這意味著該公司首款固態電池將應用於福特或BMW 車型上。當然，許多其他車企也正在研究這項技術，例如通用、本田、福斯、現代和豐田。

埃哈德表示，事實上，汽車業的很多研發工作都是以改善鋰離子電池為中心展開的。

他認為，儘管工程師們可以對目前的鋰離子電池進行各種改變以拓展續航里程、化學成分和壽命，但要想做出大的提升已經越來越難，而BMW 等汽車製造商更需要以成本效益的方式實現其積極的電動汽車銷售和脫碳目標。

埃哈德稱：「如果你想要一個平衡良好的系統大規模推向市場，我認為現在已經達到了頂峰。」對於目前上路的BMW 和即將推出的「Neue Klasse」電動汽車，他表示仍基於鋰離子電池，但他認為這種情況可能在未來十年內發生改變。

埃哈德說:「大概 10 年後，英國都是固態電池了，但現在，在未來 3 到 5 年甚至 8 年內，我們還是要依賴於鋰離子電池技術。然後，從我們的角度來看，從 2030 年開始，將會出現一種可操作的全固態電池。但目前要想實現固態半導體的工業化，並為大規模的市場應用做好準備，還需要時間。」

目前動力電池領域排名第一的寧德時代，先前表示他們已經在固態電池研發方面深耕多年，目前處於第一梯隊，公司已經可以做出固態電池樣品，但是距離實現固態電池商業化還有很遠的路要走。

固態電池可以解決能量密度和安全問題。固態電池與目前主流的傳統鋰離子電池最大的不同在於電解質，其使用的是固體電解質，替代了傳統鋰離子電池的電解液和隔膜。

對比液態鋰電池，固態電池具備以下優點：

同時，固態電池也有一定的劣勢，比如其快充性能並不佳，以及在循環過程中物理接觸會變差，影響其使用壽命。另外，固態電池的製備工藝也非常複雜。