模組的本質是分解與組合
那麼為何又要說模組化、而不說直接說多功平台呢？這與研發的方向有關。
平台是一個整體，所以一個平台對應一個級距內的車。而要實現跨級距共用，就必須把平台拆開，分成一個個｢零組塊｣。然後根據需要把不同的 ｢零組塊｣組合起來，供不同級別的車型研發需要。
說得更直白一點，你可以想像把一個看得見的平台切成四塊甚至更多塊，它們之間可以進行組合。例如 Nissan的 CMF，就拆分成引擎模組、駕駛艙模組、前部底盤模組 、和後部底盤模組。
不同的組合形成不同的級距、或者不同的屬性（轎車或SUV）。當然，這種理解也可以多樣化。例如 MQB平台，就是以引擎模組為核心，它的位置相對固定，然後圍繞它，車身、軸距、輪距的大小可以靈活變化，從而供 給不同大小、級距的車型採用。
就目前的情況來看，模組化的提出，讓｢同級距技術共用｣升級成了｢同驅動形式技術共用｣。
也就是說，一個廠家旗下，所有的前驅車（包括基於前驅車的四驅車）都可以共用一個模組，所有的後驅車（包括基於後驅車的四驅車）都可以共用另一個模組。這樣一來，一個廠商可能研發兩個模組就夠了。而對於像 Volvo這種只有前驅車的廠商，則可以通過一個 SPA模組通吃旗下全部車型。
那麼模組化的好處是什麼呢？很顯然，是有利於廠商提升研發效率和降低成本。例如在 MQB模組下不僅可以開發 Polo，也可以開發 Passat，並且實現模組總體的零部件共用比率達到 60%。Toyota的TNGA模組 化平台，則把 Corolla、RAV4、Camry、Previa，以及各種衍生車型都包含在內，並將 4000~5000種零件中的半數實現共用。這在過去都是不敢想像的。
消息來源：車雲網
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